Er ist ein fast schon ewiges Thema in den Gazetten Leipzigs, Sachsens und Deutschlands: der Citytunnel unter der Messestadt. Ambitioniert gestartet, publikumswirksam gebohrt und oft nach seinem wirtschaftlichen Nutzen hinterfragt. Auch die L-IZ hat seit ihrem Bestehen immer wieder über Leipzigs größte Baustelle berichtet. Eine Chronik.

Im September 2004 tauchte die Doppelröhre das erste Mal auf unseren Seiten auf, an den geplanten vier Haltepunkten wurde aufgebaggert, Archäologen durften mit als Erste auf den Baustellen nach Schätzen suchen. Ein goldener Fund wäre nicht verkehrt gewesen, sollte das Bahnprojekt doch nach damaligen Planungen bereits 571 Millionen Euro verschlingen.

Der Masterplan für den Tunnel sah damals eine Fertigstellung zum Fahrplanwechsel 2009/2010 vor – auch ICE-Züge sollten, so die Meldung wenige Tage später, rein technisch problemlos durch die Röhre rollen können.

Am 11. April 2006 wurde es dann spektakulär. Der Portikus des Bayerischen Bahnhofs ging auf Reisen, musste für den Ausbau der südlichen Tunneleinfahrt 30 Meter zur Seite rücken. Geplante Rückkehr an den alten Standort: 2008, spätestens aber 2009.

Die erste von zahlreichen finanziellen Schreckensbotschaften vermeldete die L-IZ im Juli des gleichen Jahres: Sachsens damaliger Wirtschaftsminister Thomas Jurk (SPD) ließ die Öffentlichkeit wissen: "Beim Bau des City-Tunnels Leipzig können nach gegenwärtigen Berechnungen Mehrkosten von bis zu 73 Mio Euro anfallen." 644 Millionen Euro also, der Preis fürs Mammutprojekt stieg um satte 13 Prozent. Und: "Der Fertigstellungstermin wird sich möglicherweise auf die Jahre 2011/2012 verschieben."

Zwei ganze Jahre und 73 Millionen Euro – aber wer damals glaubte, das wäre das Ende von Hiobs Wirken, sollte sich in den Folgejahren eines Schlechteren belehrt sehen. Aber dazu später mehr...

In der Politik begann es zu grummeln. Während der Tunnelbohrer schon längst unter der Erde seinem Tagwerk hätte nachgehen sollen, tauchte ein internes Papier auf, das die ursprünglichen Planungen als von Anfang an unhaltbar darstellte. Die städtischen Ausschüsse befassten sich mit den Mehrkosten und stellten fest, dass man selbst nicht daran beteiligt werde. Auch im Dresdner Landtag schaffte es die Großbaustelle auf die Tagesordnung.

Im Januar 2007 schnaufte die Tunnelbohrmaschine, inzwischen mit dem zeitgenössischen Namen „Leonie“ versehen, endlich los, wühlte sich zunächst vom Bayerischen Bahnhof in Richtung Hauptbahnhof durch Leipzigs Untergrund – die fünfmonatige Verspätung passte auch irgendwie ins Eisenbahngewerbe. Bis zum Sommer fraß sich „Leonie“ zum Leuschner-Platz durch, so dass im August und September 2007 das erste Mal der Bürger die frisch gebohrte Röhre unter Tage zu Gesicht bekam.

Auf die Begeisterung der Besucher folgte der nächste Schock im Dezember 2007: Nochmal 60 Millionen Euro drauf auf die Rechnung und gleichzeitig die Ankündigung der Deutschen Bahn, dass es mit dem Fernverkehr unter Leipziger Erde nicht unbedingt was werden müsse. Also 700 Millionen Euro nur für einen S-Bahn-Tunnel? Dafür gab's Schelte vom damaligen Landtagsabgeordneten – und heutigen sächsischen Wirtschaftsminister – Sven Morlok (FDP): "Wir können doch nicht Millionen Euro Steuergelder in ein solches Mammutprojekt wie den Citytunnel stecken, ohne sicher zu sein, dass der damit dann auch die Verkehrsleistung bringen kann! Der Tunnel soll schließlich Leipzig besser mit der Region vernetzen und Wege verkürzen!“

Peter Hettlich, seinerzeit für die Grünen im Deutschen Bundestag und im Verkehrsausschuss, ahnte damals schön noch Schlimmeres: "Definitiv wird es nicht bei den nun eingestandenen zusätzlichen 60 Millionen Euro bleiben", orakelte er – und sollte später Recht behalten. Den Projektträger DEGES hielt Hettlich für überfordert mit dem Großprojekt, im Sächsischen Wirtschaftsministerium sollten nach seiner Meinung Köpfe rollen, wenn auch nicht die der Führungsriege.

Im März 2008 erreichte „Leonie“ dann den Hauptbahnhof, im Mai durften 20.000 Besucher erstmals den kompletten ersten Tunnel zu Fuß erforschen – unter ihnen auch L-IZ-Redakteurin Dörthe Stahnke. Kurz darauf ging die Tunnelfräse auf ihre zweite Reise (erneut vom Bayerischen zum Hauptbahnhof), die sie bis Oktober – und damit zur Abwechslung mal schneller als geplant – abschließen sollte.

Gleich im Januar 2009 polterte dann zum ersten Mal das Wort Milliarde im Zusammenhang mit dem Citytunnel durch die Medien. Sachsens Freistaats-Oberhaupt Stanislaw Tillich hatte die Zahl seinen Parteikollegen zugerufen – nicht etwa, weil Tillich ein Mathematiker oder gar ein Orakel vor dem Herrn wäre, sondern weil das Superwahljahr 2009 begonnen hatte und der schwarze Peter für die Kostenexplosion aus Sicht der Christdemokraten im SPD-Lager besser aufgehoben war. Dass Tillich am Ende wohl Recht behalten wird, dürfte kaum Grund zu stiller Genugtuung sein. Fürs erste bekam er jedenfalls ob seiner Rechenkünste vom L-IZ-Chefredakteur ordentlich auf die Mütze. Aber auch Chefs können ja mal irren...

Wie nahe Tillich an der Wahrheit lag mit seinen Wahlkampfparolen, das wurde im September 2009 offenbar. Nun sollte der Tunnel 893 Millionen Euro kosten – die Milliarde rückte in greifbare Nähe. Das Geld wurde inzwischen aus anderen Töpfen abgezweigt – Straßenbau, Gleisbau, Autobahnbau – alles musste zurückstehen hinter dem Citytunnel, der zum Fass ohne Boden zu werden drohte.

Gefeiert wurde trotzdem, als am 30. Oktober 2009 der Portikus des Bayerischen Bahnhofs an den alten Standort zurückkehrte, geplante Verspätung inklusive. Dafür gab's ein Feuerwerk – auf die paar Kröten kam es nun inzwischen ja auch nicht mehr an.

Ins sächsische Staatsministerium für Wirtschaft war inzwischen FDP-Mann Sven Morlok eingezogen, der im November ankündigte, den Rechnungshof zur Prüfung der Kosten einzuschalten. Ein Baustopp beim Stationsausbau wurde nach knapp zwei Monaten höchstinstanzlich einkassiert, an eine Inbetriebnahme zum Fahrplanwechsel 2012/2013 wollte aber auch Morlok inzwischen nicht mehr so recht glauben.

Die dazu passende Meldung aus dem SMWA tickerte im Februar 2010 durch die L-IZ: 2013 hieß das neue Ziel. Inzwischen saß auch der Rechnungshof über den Zahlen – erste belastbare Ergebnisse sollen im Herbst 2010 aufschlagen. Unterdessen folgte eine neue trübe Prognose aus dem SMWA: 960 Milliarden Euro soll das Bauloch unter Leipzig nun kosten – fast 70 Prozent mehr als ursprünglich angedacht und nur noch läppische 40 Millionen von der unsäglichen Milliarde entfernt. In Morloks Sprachgebrauch war das Mammutprojekt inzwischen zu einer Hypothek aus der Vergangenheit verkommen.

Und das Ende vom (Klage-)Lied? Kaum absehbar. Dass je ein ICE-Passagier die Tunnelwände aus dem fahrenden Hochgeschwindigkeitszug erblickt, hat L-IZ-Chefredakteur Ralf Julke kürzlich nachvollziehbar bezweifelt, der S-Bahn-Takt dürfte mit den öfter mal später eintrudelnden Fernverkehrszügen kaum vereinbar sein. Und in Sachen Finanzbedarf wird das letzte Wort vermutlich erst gesprochen, wenn der erste Zug zwischen Hauptbahnhof und Bayerischem Bahnhof wirklich rollt.

Wann er das tut, steht weiter in den Sternen, zu viel kann in drei Jahren bis zur (derzeit) geplanten Inbetriebnahme noch passieren. Man darf aber, ohne schwarz zu malen, annehmen, dass der sächsische Rechnungshof bei der Veröffentlichung seiner Prüfergebnisse das Wort Millionen nur noch zur Erklärung neuer Kostensteigerungen benutzen wird. Im Gesamtergebnis wird, da muss man kein Prophet sein, ziemlich sicher eine 1 vor dem Komma der Milliardenzahl stehen. Spannend wird nur, wie hoch die neun Stellen dahinter ausfallen werden.

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