Es war einmal eine Mission: Zugpendler zwischen Leipzig und Berlin sammelten zum Protest, Abgeordnete solidarisierten sich, Oberbürgermeister wollten sich kümmern. Bahn und Bundesverkehrsminister versprachen Abhilfe. Am Mittwoch, 2. Juni, fuhr Leipzigs Oberbürgermeister Burkhard Jung nach Berlin, um weiter zu verhandeln.

Ziel: die Invalidenstraße 44, Sitz des Bundesverkehrsministers, der seit Herbst 2009 Peter Ramsauer heißt. Thema: die Fernverkehrszukunft Mitteldeutschlands, oder wie man das nun nennen soll, was die Deutsche Bahn sich derzeit zurechtwurstelt im Streckennetz rund um Leipzig und Dresden. Deswegen fuhr Burkhard Jung auch nicht allein, sondern gemeinsam mit Dresdens Oberbürgermeisterin Helma Orosz.

Anlass des Treffens waren die Anfang des Jahres bekannt gewordenen Planungen der Deutschen Bahn AG, den ICE-Fernverkehr in Sachsen ab dem kommenden Fahrplan deutlich einzuschränken. Leipzigs Oberbürgermeister hatte damals ein überregionales Bündnis sächsischer Städte und Landkreise initiiert, um die sächsischen Positionen regionenübergreifend gegenüber der Deutschen Bahn AG und der Bundesregierung zu artikulieren.

Und womit kamen die beiden zurück? Leipzigs OBM gibt sich hoffnungsfroh: "Herr Verkehrsminister Dr. Ramsauer hat uns fest zugesagt: Sobald die Neigetechnikzüge wieder funktionieren muss die Deutsche Bahn AG Sachsen wieder wie gewohnt an das ICE-Netz anbinden."

Es klingt wundersam. Als wäre ein In-Griff-Kriegen der Neigetechnik auf einmal die Lösung einer Fahrplanrevolution, die in alle Richtungen ausstrahlt. Als hätte die Fahrplanänderung, die die Bahn angekündigt und nur in Teilen zurückgenommen hat, tatsächlich etwas mit den ICE mit Neigetechnik zu tun. Auf Strecken, auf denen die Bahn eigentlich genug Zugmaterial hat und die sie genauso schnell mit IC-Zügen befahren könnte.

Aber irgendwie bestärken sich die Politiker gerade gegenseitig in dem schönen Glauben, dass das, was da mit dem Winterfahrplan in Kraft treten soll, nur eine vorübergehende Notlösung sei. Als wäre ein Jahr später alles wieder reparabel. Als könnte man die vielen regionalen Anschlüsse, die jetzt schon auf der Strecke bleiben, dann einfach wieder kitten. Und noch ein Märchen haben sich die Kommunalpolitiker und der Verkehrsminister wieder erzählt.

Der Bundesverkehrsminister habe großes Verständnis für die von Leipzig und Dresden gemeinsam vorgebrachten Forderungen gezeigt, heißt es aus dem Neuen Rathaus zu Leipzig. „Wir waren uns einig, dass Leipzig aufgrund seiner Größe und Lage hervorragend als Knotenpunkt für Fernverkehrsverbindungen geeignet ist", schwärmt Burkhard Jung. "Nach unserer festen Überzeugung bedeutet dies auch, dass mittelfristig Fernverkehr durch den Citytunnel fließen muss, sobald die Elektrifizierung der Strecken dies zulässt.“

Das ist tatsächlich ein Märchen. Der Citytunnel wurde niemals für den Fernverkehr gebaut. Dazu fehlen zwei komplette Röhren und die Bahnsteige sind zu kurz. Die Taktzeiten sind es sowieso. Die sind auf S-Bahnen getaktet, die maximal 3 Minuten halten dürfen an jeder Station – und der Tunnel hat vier Stationen. Nach 3 Minuten muss der Zug weiterfahren, damit er die Züge hinter sich nicht aufhält. Ein ICE würde allein im Leipziger Citytunnel mindestens 12 Minuten verlieren.

Frank Eritt, der sich von Anfang an intensiv mit dem Tunnel und seinen Möglichkeiten auseinander gesetzt hat, versucht das Problem so auf den Punkt zu bringen: "Ein ICE im Tunnel würde bedeuten, dass der Tunnel über 10-12 min nicht befahrbar für S-Bahnen ist. Da die Umsteigezeiten wesentlich länger sind. Dies könnte man zwar in die Taktzeiten der S-Bahnen integrieren doch was ist, wenn der Fernzug (ICE) verspätet kommt. Lässt man dann alle S-Bahnen warten? Dann würden alle S-Bahn Züge verspätet ankommen. Der ganze Takt gerät durcheinander."

Und wer jetzt glaubt, die L-IZ meckert wieder an der falschen Stelle – auch zum Beginn der City-Tunnel-Bauarbeiten 2004 wurde ja noch von einem möglichen Zeitfenster für den ICE orakelt – der kann die Ausschreibung des Zweckverband Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) von 2008 zur ersten Ausschreibung des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes lesen, dessen Herzstück der Citytunnel sein wird. Und darin heißt es eindeutig: "Das Mitteldeutsche S-Bahn-Netz mit dem Herzstück City-Tunnel Leipzig wird den gesamten Schienenpersonennahverkehr im Großraum Leipzig/Halle neu ordnen. Durch den City-Tunnel Leipzig, in dem zukünftig zwölf Züge pro Stunde und Richtung verkehren, wird die gesamte Nord-Süd-Achse der Region leistungsfähiger und schneller."

Wer einen Taschenrechner dabei hat, kann selbst nachrechnen: Aller 5 Minuten soll eine S-Bahn durch den Tunnel rauschen – etwa die S1 von Miltitz nach Wurzen oder die S2 von Bitterfeld nach Gaschwitz oder die S3 von Halle nach Oschatz. Da ist nicht mal ein Zeitfenster für einen überregionalen Zug eingeplant. Der Citytunnel ist ein reines Nahverkehrsprojekt. ICE können nur in der Theorie durchfahren – in der Praxis würden sie dafür sorgen, dass im Tunnel kein 5-Minuten-Takt möglich ist. Deswegen hat die Bahn ihre ICE-Strecke von Nürnberg nach Berlin auch nicht durch den Tunnel geplant, sondern über Halle.

Eigentlich alles Fakten, die sowohl der Oberbürgermeister von Leipzig als auch der Bundesverkehrsminister kennen müssten. Wäre es anders, sie müsste die Ausschreibung fürs Mitteldeutsche S-Bahn-Netz sofort stoppen. Denn das Verkehrsunternehmen, das jetzt den Zuschlag für das Netz mit seinen Anfangs 9, später 11 Millionen Zugkilometern bekommt, muss wohl insgesamt rund 1 Milliarde Euro investieren – zuallererst in neue Zugtechnik. Denn weder kann die Deutsche Bahn mit ihren alten Doppelstockzügen durch den Tunnel fahren, noch kann Veolia, das mit der Mitteldeutschen Regiobahn derzeit einige Strecken im künftigen S-Bahn-Netz befährt, mit seinen aktuellen Fahrzeugen den Gesamtauftrag abwickeln. Jedes Verkehrsunternehmen, das den Auftrag bekommt, muss Dutzende neue Wagenzüge bestellen – die dann auch noch problemlos das schnelle Aus- und Einsteigen in den Tunnelstationen ermöglichen. Zur Erinnerung: 3 Minuten sind das Maximum. Dann müssen die Türen zugehen und das Gleis frei gemacht werden für den nächsten Zug, während die Passagiere schleunigst den Bahnsteig verlassen, um den nächsten Passagieren Platz zu machen.

Das Problem der Politiker ist oft: Sie denken zu kleinteilig, fragen nicht bei ihren eigenen Verantwortlichen zurück (und Leipzig ist das wichtigste Mitglied im ZVNL) und sehen die Probleme der Bahn nicht in den großen Netzzusammenhängen, in denen sie produziert werden. Sie sehen nicht die Nahtstellen, wo die Fahrplanpolitik der Bahn Probleme für den Regionalverkehr schafft. Denn Taktzeiten sind kein Luxus, sondern wichtige Grundbedingungen für Wettbewerb und Anschlüsse.

"Intensiv diskutiert wurde auch der Ausbau der Fernverbindungen Berlin-Dresden-Prag und Leipzig-Dresden-Görlitz-Warschau", heißt es weiter.

Und hoffen kann man, dass ein anderes Ramsauer-Versprechen kein uneingelöstes bleibt. Denn man sprach auch über die seit Jahren gärenden Probleme bei den Förderbedingungen zum Straßenbahnausbau. Derzeit ist eine Förderung im Straßenbahnausbau mit Bundesmitteln nur möglich, wenn ein gesonderter Gleiskörper errichtet wird. Denn das ist die Grundbedingung für die Förderung: Beschleunigung. Die Straßenbahn wird zur Stadtbahn, saust auf eigenem Gleis und gerät nicht mehr mit dem Autoverkehr ins Gehedder.

Diese Art Förderung aber führt zu einer Verengung der Seitenräume von Straßen. Gerade in Großstädten ist aber eine gesonderte Gleisführung verkehrstechnisch nicht immer sinnvoll, formuliert Leipzigs Stadtverwaltung vorsichtig. Die Wahrheit ist: Sie ist Unfug. Denn entweder reißt man einseitig ganze Straßenzüge ab, um Raum zu schaffen. Oder man bekommt keine vernünftigen Gehwege und keine Radwege in den Querschnitt – also auch keine Förderung. Man zerstört die Stadt, um den Verkehr zu beschleunigen. Das ist ganz ganz altes Denken.

Die derzeitigen Förderbedingungen behindern daher mögliche Verbesserungen im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), bleibt die Leipziger Stadtverwaltung weiter vorsichtig in ihren Formulierungen, die auch einschließen, dass Bund und Land bei der Förderung des ÖPNV sowieso schon knauserig sind. Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer sagte eine Prüfung zu.

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