In mehreren ausführlichen Studien hat sich der Arbeitskreis Innovative Verkehrspolitik der Friedrich-Ebert-Stiftung (FES) in den letzten Monaten mit dem Thema ÖPNV in Deutschland und seiner möglichen Zukunft beschäftigt. Es ist ja immer noch so: Die FES ist noch immer eine Art Denkfabrik der SPD. Nur fängt die verwirrte Partei mit den Ergebnissen herzlich wenig an.

Das geht anderen Stiftungen mit ihren Parteien in Deutschland ganz ähnlich. Leider, muss man sagen. Da leistet man sich wirklich kluge Kopfarbeit, lässt Fachleute nachdenken über all das, was auch über die nächste Vorstands- und Landeswahl hinausgeht - und dann landen die ganzen durchdachten Konzepte und Studien ungelesen in den Hängeordnern. Oder gleich im Papiercontainer. Anders kann man sich nicht vorstellen, warum insbesondere die Politik der SPD aktuell so konfus und unschlüssig ist.

Und gerade in Sachen Verkehr, Verkehrsorganisation und Verkehrsfinanzierung hat der Arbeitskreis Innovative Verkehrspolitik mittlerweile sehr klare Linien gezogen, in denen sich etwas konturiert, was mit dem automobilistischen Chaos der Gegenwart nicht mehr ganz so viel zu tun hat. Ein Chaos, das die Medien mal wieder oder schon wieder bestimmt.

Die deutschen Verkehrspolitiken (es gibt ja mindestens drei konkurrierende), sind auch unter den Herren Brüderle & Co. nichts anderes als ein geduldetes Chaos. Minister und Staatssekretäre eiern herum, wenn es um die Benennung der tatsächlichen Kosten geht. CSU und FDP prügeln sich um eine diffuse Pkw-Maut auf den Autobahnen. Die Bahn organisiert ihr nächstes Chaos und bezahlt Fahrgäste schon dafür, dass sie wieder aussteigen aus dem Zug.

In Sachsen werden ausgelastete S-Bahn-Stecken gestrichen, weil das Geld dringender zum Stopfen der Finanzierungslöcher beim City-Tunnel Leipzig gebraucht wird. Eben noch haben die Parteigänger des kompletten Liberalismus gegen die Beauftragung der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) mit dem ÖPNV in Leipzig angestritten. Und die Stadt hatte Mühe, den LVB trotzdem den so notwendigen Dienstleistungsauftrag zu geben. Vor dem Bundesverwaltungsgericht feiert ein noch nicht einmal etabliertes Busunternehmen Erfolg, das der Bahn bei Städteverbindungen Konkurrenz mit billigeren Tickets machen will.

Es ist unübersehbar: Es gibt keine klaren politischen Leitlinien für die Verkehrszukunft in Deutschland. Vernünftige schon gar nicht. Seit 2009 gilt die Verordnung 1370/07 der EU, die eine Liberalisierung des öffentlichen Personenverkehrs in ganz Europa zur Richtlinie macht und eigentlich das Chaos, das auch zwischen den EU-Mitgliedstaaten herrscht, eindämmen will. Nicht erst seit 2009 wissen auch die deutschen Verkehrsminister, dass sie die Personenbeförderungsgesetzgebung in Deutschland der EU-Verordnung anpassen müssen. Doch der Gesetzentwurf, der im Hause Brüderle herumgeistert - so schätzen die Autoren dieser neuen FES-Broschüre ein - ist das Papier nicht wert, auf dem er steht. Grund wohl genau derselbe, wie oben genannt: Der Traum von der generellen Marktliberalisierung will in den Köpfen der Verantwortlichen einfach nicht zusammenpassen mit der Notwendigkeit, klare Regeln zu schaffen und vor allem - den nachhaltigsten, finanzierbaren und vor allem umweltfreundlichen Weg zu definieren.

Das scheuen die Brüder mit ihrem Traum von der Freiheit des Markttreibens wie der Teufel das Weihwasser. Ergebnis: Chaos. Bis hin in die Kostenverteilung und die Kostenbeteiligung. "Die unterschiedliche Umlegung der Infrastrukturkosten auf die Nutzer - teilweise Umlegung im Straßenverkehr durch Kfz- und Mineralölsteuer sowie Schwerverkehrsabgabe auf Bundesfernstraßen - versus vollständiger Einpreisung im Schienenverkehr - führt zu einer Besserstellung des Straßenverkehrs und verstärkt den Druck auf die Schienenverkehrsangebote", heißt es im Heft. Schiene wird also für die Nutzer teurer und unattraktiver. Übrigens nicht nur im Personentransport. Auch im Frachttransport. Was die Hauptursache dafür ist, dass die Unternehmen lieber Milliardentonnen mit Lkw durch die Lande fahren als mit dem umweltfreundlicheren Verkehrsmittel Bahn.

Aber das Dilemma beschäftigt auch die Kommunen, die dazu verdammt sind, einen attraktiven ÖPNV vorzuhalten, wenn sie als Wohn-, Arbeits- und Niederlassungsort attraktiv sein wollen. Von der demografischen Entwicklung ganz zu schweigen. Doch sie haben ein Problem: "Die derzeitige Trennung der kommunalen Finanzierungs- und Planungsverantwortung für den ÖPNV von der Zuständigkeit der Bezirksregierungen bzw. Regierungspräsidien für die Genehmigung des Linienverkehrs widerspricht dem Gedanken der kommunalen Selbstverwaltung."

Hingegen entspricht die Vergabe von Nahverkehrsleistungen an ein kommunales Tochterunternehmen sogar dem Gedanken der EU-Verordnung. Erst das versetzt die Kommune in die Lage, Verkehrsleistungen nicht nur zu sozial verträglichen Fahrpreisen zu bestellen, sondern auch Angebote dort bereitzuhalten, wo sich ein privater Verkehrsbetrieb nicht rechnet.

Was natürlich, so stellen die Autoren klar, auch voraussetzt, dass kommerzielle Verkehre nicht in Konkurrenz zu kommunalen Verkehrsträgern etabliert werden und erst recht keine öffentlichen Mittel in Anspruch nehmen dürfen. Sonst funktioniert das Ganze nicht. Auch wenn ein paar Langschläfer tatsächlich glauben, ÖPNV könnte besser und billiger werden, wenn man ihn einfach privatisiert.

Die Ergebnisse werden im Heft kurz angerissen, sind aber logisch: Jedes privatwirtschaftliche Unternehmen wird sich nur auf jene Strecken konzentrieren, die Gewinn abwerfen. All die Leistungen, die im ÖPNV zusätzlich angeboten werden - etwa in Wochenend- und Abendverkehr - entfallen dann. Oder der Auftragnehmer steht dann doch wieder auf der Matte des Rathauses und verlangt zusätzliches Geld.

Die jetzige Trennung der Verantwortungsebenen zwischen Kommune und Land hat ja auch all jene bekannten Negativ-Effekte, die sich in der Investitionspolitik der LVB niederschlagen: Jeder neue Straßenbahnwagen, jede Gebäude- und Gleisinvestition muss beim sächsischen Verkehrsministerium beantragt werden. Was nicht nur an der finanziellen Not der Kommune liegt, sondern auch am großen Finanzen-Verschiebebahnhof in Deutschland, in dem aus Milliarden von Steuergeldern gewaltige "Fördertöpfe" gebastelt werden, über die auf verschiedensten Ebenen gnädigst verfügt oder verweigert wird.

Das ist dann freilich ein eigenes Thema, das dem Bundesverkehrsministerium die Hausaufgabe nicht erlässt, ein sinnvolles Personenbeförderungsgesetz auf den Weg zu bringen.

WiSo-Diskurs Aril 2010: „Reform des Personenbeförderungsgesetzes. Perspektiven für ein nachhaltiges und integriertes Nahverkehrsangebot“.

Die Volltexte der Veröffentlichungen aus den FES-Arbeitskreisen findet man unter: www.fes.de/wiso