Am Mittwoch, 6. April, hat der Sächsische Rechnungshof das lang erwartete Gutachten zu den ausufernden Mehrkosten des City-Tunnels Leipzig vorgelegt. Ein Gutachten, das für die Stadt Leipzig zur bitteren Pille werden könnte, denn einige der zusätzlichen Kosten sind durch Beauftragungen zugunsten der Stadt selbst entstanden.

Bezifferbar ist diese Summe, die unter anderem Bestelländerungen am Haltepunkt Semmelweisstraße und am Haltepunkt Wilhelm-Leuschner-Platz betrifft, noch nicht. Der Rechnungshof gibt die Summe dieser Bestelländerungen mit etwas über 16 Millionen Euro an, von denen die Stadt einen Teil tragen müsste. Gleiches trifft auf die Bereitstellung von Grundstücken zu, die bislang mit einem Finanzierungsanteil der Stadt von 5,2 Millionen Euro bewertet wurden. Das Problem aber war: Ein Teil der Grundstücke gehörte gar nicht der Stadt oder nur zu Teilen - es kam zu entsprechenden kostenintensiven Nachverhandlungen. Auch hier kann der Rechnungshof den genauen Kostenanteil der Stadt noch nicht beziffern.

Verglichen mit der Gesamtkostensteigerung von immerhin 388 Millionen Euro sind diese niedrigen Millionenbeträge zwar "Peanuts" - für die eh schon finanziell geschröpfte Stadt wären sie aber eine bislang noch nicht darstellbare Belastung.

Den Löwenanteil der Mehrkosten wird der Freistaat tragen müssen. Er hat - und das ist ein Hauptkritikpunkt des Landesrechnungshofes, versäumt, in den Vertragswerken eine sinnvolle Regelung für die Aufteilung von Mehrkosten zu verankern. Und das, obwohl auch zum Vertragsabschluss 2001 schon absehbar war, dass das Kostenrisiko für das Bauwerk deutlich über den veranschlagten 31 Millionen Euro lag, mit denen man sich in das Abenteuer stürzte.

Der Rahmenvereinbarung von 2001 - so stellt der Rechnungshof fest - liegt ein „Side-Letter“ bei, in dem die Partner die Projektrisiken benannt haben, die sie auf der Basis des Arbeitsstandes vom November 2001 sahen. Und diese beliefen sich "nach gutachterlicher Schätzung der DB AG auf bis zu 255 Mio. Euro."

Die City-Tunnel Leipzig GmbH, die bis dahin für die Tunnelplanungen zuständig war und seit 2002 in Abwicklung ist, hat unter Hinzuziehung ihres eigenen Gutachters dagegen "rd. 31 Mio. Euro Risiken mittlerer und hoher Eintrittswahrscheinlichkeit ermittelt", so der Rechnungshof. Und der Freistaat Sachsen ging augenscheinlich auf diese Schönfärberei der Wirklichkeit ein.

Es erinnert, wie so oft, auch wieder an die Schönmalerei des Projekts "Stuttgart 21": Alles, was nicht ganz so sicher eintreten könnte, wird aus den mutmaßlichen Kosten herausgerechnet. Was genau den Risiko-Abschätzungen des "Side-Letters" zugrunde lag, ist augenscheinlich nirgendwo dokumentiert.

Aber der Rechnungshof hat einige der Posten herausgearbeitet, die dann zur Kostenexplosion führten.

Nicht beeinflussbar waren die gestiegenen Sicherheitsanforderungen, die im Gefolge des Tunnelbrandunglücks 2001 im Gotthard-Tunnel erlassen wurden. Sie schlagen beim City-Tunnel allein mit zusätzlichen 82 Millionen Euro zu Buche. Eine Tatsache, die zwar immer wieder benannt wurde - aber nie mit Zahlen untersetzt.

Es kommt im Rechnungshof-Bericht nur beiläufig vor: Aber die Außenkommunikation des City-Tunnel-Projektes war im Grunde eine Katastrophe. Die für Öffentlichkeitsarbeit veranschlagten Gelder beliefen sich zwar auf rund 2 Millionen Euro, aber die eigentlich aktive Öffentlichkeitsarbeit beschränkte sich auf die Einsatzzeit der Tunnel-Bohrmaschine Leonie.

Selbst die Presse wurde mit Informationen knapp gehalten - und zwar gerade mit Informationen zu jenen Problemstellen, die das Tunnel-Bauwerk teurer machten. Dazu gehörten auch die Unterfahrungen des Hotels Marriott und der Juridicum-Passage, die als Problemfall erwartet worden waren - und trotzdem nicht als Kostenblock veranschlagt wurden.

Sie tauchen dann in einem Posten von insgesamt 119 Millionen Euro mit auf, in dem auch die Kostensteigerungen durch die Bauzeitverlängerung stecken. Während die ersten Planungen 1997 zu einer Zeit von niedrigen Rohstoffpreisen an den Weltmärkten erfolgten, fiel die Hauptbauzeit in den Weltwirtschaftsaufschwung ab 2005/2006 mit einem Anstieg der Rohstoffpreise von über 30 Prozent.

Und als dritter Kostenblock, der den kalkulierten Baupreis sprengte, benennt der Rechnungshof die unzureichende Planungstiefe mit rund 79 Millionen Euro. Dazu gehören dann auch zu niedrig angesetzte Planungskosten, die zwar ursprünglich auf 16 Prozent der Investitionssumme taxiert wurden, vom Freistaat Sachsen aber und seinem damaligen Verkehrs- und Wirtschaftsminister Kajo Schommer (CDU) einfach auf 13 Prozent heruntergesetzt wurden. So kann man vielleicht mit Vereinen umgehen, die Fördergelder beantragen - im Wirtschaftsleben aber funktioniert das nicht. Planungskosten sind einklagbar. Allein hier entstehen Mehrkosten von 15 Millionen Euro.

Es steht so nicht im Gutachten, aber die Schlussfolgerung liegt nahe: Mit 572 Millionen Euro hätte man gar nicht in die Planung gehen dürfen.

Der Rechnungshof formuliert diesen Sachverhalt vorsichtiger: "Im Ergebnis war eine Kostensteigerung von bis zu rd. 180 Mio. Euro bis zu einem Gesamtkostenrahmen von bis zu 750 - 760 Mio. Euro angesichts der Größe des Projektes aus der Sicht der Planungen des Jahres 2001 plausibel." Das ist die Summe, die die Vertragspartner ihren Verträgen hätten zugrunde legen müssen, um auch entsprechend realistische Haushaltsplanungen aufzustellen. "Hinsichtlich des verbleibenden Restes (rd. 200 Mio. Euro) haben sich nach unserer Auffassung außergewöhnliche Risiken verwirklicht", stellt der Rechnungshof fest.

Risiken, die freilich ebenfalls bekannt waren - nur eben nicht bezifferbar. Dazu gehört der stellenweise sehr komplizierte Leipziger Untergrund, der am Marktplatz zum Beispiel mit starken Kohleeinschlüssen überraschte, und es gehörte auch die komplizierte Pfahlgründung des Hauptbahnhofs dazu, die sich bei der Unterfahrung als Problem herausstellte. Zwei Vereisungsstollen mussten gebohrt werden, um den alten Schwemmgrund zu sichern, bis neue Pfähle gegossen waren.

Was natürlich bedeutet: Auch für diese nicht bezifferbaren Risiken hätte ein Finanzpuffer vorgesehen werden müssen.

Im Grunde belegt das Gutachten, dass die entstehenden Gesamtkosten von knapp 960 Millionen Euro kein utopischer Wert sind und in dieser Größenordnung sogar zu erwarten waren. Das Problem ist im Wesentlichen, dass die Risiken unter den Vertragspartnern Bund, DB, Freistaat Sachsen und Leipzig ungleich verteilt wurden. Das Risiko der zusätzlichen Kosten tragen per Vertrag allein der Freistaat Sachsen und die Stadt Leipzig. Die Stadt Leipzig hat sich versucht, mit einem eigenen bilateralen Vertrag mit dem Freistaat abzusichern und ihren Anteil auf die rund 5 Millionen Euro für die Grundstücke und 7 Millionen Euro für eigene Aufwertungsleistungen am Umfeld der Stationen zu begrenzen.

Am 17. März 2011 gab es - und das ist jetzt auch erstmals so nachzulesen - eine Kaufmännische Abstimmung zwischen den vier Vertragspartnern, bei der die strenge Kostenverteilung von 2001 etwas aufgeweicht wurde.

Der Bund ist demnach bereit, statt der ursprünglich avisierten 192 Millionen 208 Millionen Euro beizusteuern. Über die Erhöhung der beantragten EU-Fördermittel hat die L-IZ ja schon berichtet. Statt der ursprünglich veranschlagten 169 Millionen stehen jetzt fast 225 Millionen auf dem Papier. Mit dem Häkchen: Die fehlenden 91 Millionen Euro sind zwar beantragt, doch die Anträge sind - so kritisiert der Rechnungshof - sehr spät abgegeben worden. Es kann also passieren, dass es in dieser Förderperiode kein Geld mehr gibt und der Freistaat auf diesen 91 Millionen Euro ebenfalls sitzen bleibt.

Aber das hat ja Verkehrsminister Sven Morlok (FDP) schon mit Geldern aus dem ÖPNV-Budget abgesichert.

Große Unsicherheiten gibt es noch bei den netzbegleitenden Maßnahmen der Bahn, die möglicherweise noch einmal ein zusätzliches Finanzierungssaldo von rund 30 Millionen Euro ergeben. Aber da im Grunde alle anderen Tunnel-Baumaßnahmen schon bezahlt (66 Prozent) oder beauftragt sind, ist das der einzige Posten, an dem noch ein paar Kosten minimiert werden könnten. Dann freilich mit qualitativen Folgen für den künftigen S-Bahn-Betrieb.

Das eigentliche Fazit des Gutachtens ist: Der Tunnel wurde für ein Projekt dieser Größenordnung viel zu niedrig bilanziert. Die Kostenentwicklungen fallen nicht aus dem Rahmen. Auch die Bauzeit war mit fünf Jahren zu knapp bemessen.

Bleibt nur die Frage: Hätten sich die Herren 2001 auch zur Vertragsunterschrift hingesetzt, wenn 770 oder eben 960 Millionen Euro als Kalkulation dagestanden hätten? Wäre das noch politisch durchsetzbar gewesen?

Die Antwort lautet wohl: Wahrscheinlich nicht.

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