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Tunnelblick - Schlaglichter auf ein Milliarden-Projekt (5): Es fährt (k)ein Zug nach Wittenberg

Helge-Heinz Heinker
Mancher geplanter Bahnhof bleibt ohne S-Bahn-Anschluss.
Mancher geplanter Bahnhof bleibt ohne S-Bahn-Anschluss.
Foto: Michael Freitag
Sie wollte es genauer wissen, die sächsische Landtagsabgeordnete Petra Köpping (SPD), und tat das, was Parlamentarier in solch einem Fall immer tun: Sie richtete eine Kleine Anfrage an den Landtagspräsidenten in Dresden. Welches Verkehrs- und Betriebskonzept der Finanzierung des City-Tunnels zu Grunde liegt, interessierte Frau Köpping im Herbst 2012, ein Jahr vor der Inbetriebnahme des mit öffentlichen Mitteln massiv geförderten Infrastrukturprojekts.


Die Antwort aus dem zuständigen Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr flatterte mitten im Weihnachtstrubel am 11. Dezember 2012 auf den Tisch. Der geneigte Leser kann über den Inhalt staunen oder sich schlitzohrig behandelt fühlen, denn getreu der Abgeordnetenfrage gab das Ministerium Auskunft über das Betriebskonzept, das als Anlage dem Bau- und Finanzierungsvertrag beigefügt war.

Dazu muss man wissen, dass der Bau- und Finanzierungsvertrag schon am 23. Mai 2003 auf dem Leipziger Hauptbahnhof unterzeichnet wurde. Der damalige Leipziger Oberbürgermeister Wolfgang Tiefensee (SPD) gab die edle Mappe mit der kaum getrockneten Tinte unter dem eingebundenen Vertragstext flink an einen Mitarbeiter aus seinem Stab weiter. "Schnell verwahren, ehe es sich jemand anders überlegt", waren seine Worte im Angesicht des damaligen Bahn-Chefs Hartmut Mehdorn, begleitet von einem passenden Haifischlächeln.

Seither ist jede Menge europäisches, bundesdeutsches, sächsisches und kommunales Kapital in die teure Röhre geflossen. Vom anfänglichen Betriebskonzept blieb jedoch - vom Kernbereich der künftigen Mitteldeutschen S-Bahn im Leipziger Zentrum einmal abgesehen - kaum etwas übrig. Das verwundert allerdings nach fast zehn Jahren des hin- und herwogenden Planens und Bauens nur wenig. Doch welches Programm an bemüht attraktiven S-Bahn-Linien tatsächlich gefahren werden soll, das ist schon wichtig - als geldwerter Vorgriff sozusagen und als Einstimmung auf die wirklich zu erwartenden Leistungen für die Kunden.

Mancher geplanter Bahnhof bleibt ohne S-Bahn-Anschluss.
Mancher geplanter Bahnhof bleibt ohne S-Bahn-Anschluss.
Foto: Michael Freitag

Im Jahr 2003 war die S 1 zwischen Miltitzer Allee und Wurzen geplant, ab Dezember 2013 soll sie nach mehrfach revidierten Planungen nunmehr zu bestimmten Zeiten bis Oschatz verkehren. 2003 stand ein ansehnliches sächsisch/sachsen-anhaltisches Strecken-Y im Programm, von Dessau bzw. Wittenberg erst nach Bitterfeld und dann nach Leipzig und via Tunnel bis Borna. Dass die konsequent mitteldeutsche Variante im Norden aus Geldmangel der Besteller nicht kommen wird, ist seit der Unterzeichnung des Verkehrsleistungsvertrags am 7. Februar 2011 öffentlich bekannt; die aktuelle S 2 soll nur von Bitterfeld bis Gaschwitz führen.

Vor zehn Jahren ging es um die S 3 von Halle (noch früher war immer von Magdeburg die Rede) nach Markkleeberg; in elf Monaten soll Halle-Nietleben - Leipzig-Stötteritz als S 3 angeboten werden.

Just zur Unterzeichnung des Bau- und Finanzierungsvertrags stand eine S 4 von Gaschwitz bis Taucha bzw. verlängert bis Falkenberg im Konzept. Daraus ist nach derzeitigem Programm die absurde S-Bahn-Linienführung Geithain - Hoyerswerda (durch den Tunnel) geworden.

Neu gestrickt sind die S 5 / S 5x von Halle Hbf bzw. vom Flughafen Leipzig/Halle nach Zwickau. RegionalExpress-Züge von Plauen/Werdau durch den Tunnel nach Halle zu führen - wie 2003 konzipiert und noch im Zielnetz 2007 ausdrücklich enthalten - ist nicht mehr vorgesehen. Damit fehlen in dem Netz, das nunmehr angeboten werden soll, die entfernten ursprünglichen Endpunkte Magdeburg, Dessau, Wittenberg und Plauen. Sage niemand, Hoyerswerda sei dafür ein angemessener Ersatz, raunen selbst erfahrene Betriebseisenbahner.

Wie bereits betont, das Sächsische Wirtschafts- und Verkehrsministerium hat die Frage der Abgeordneten Köpping richtig beantwortet; sie hat de facto ja nach dem Betriebsprogramm mit Stand 2003 gefragt. Die darauf ergangene Antwort sagt allerdings nichts über das eigentliche (verkehrspolitische) Anliegen von Frau Köpping aus, nämlich ob Vertragsstrafen insbesondere seitens der EU drohen, falls das anfänglich vorgesehene Verkehrs- und Betriebskonzept nicht eingehalten wird. Deshalb bleibt die ministerielle Antwort insgesamt wenig befriedigend. Aber eine Landtagsabgeordnete - aus der Opposition zumal - kann ja weitere Kleine Anfragen losschicken ...



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