Ein beinah unauffälliges Datum nähert sich mit dem morgigen 15. November. Da wird - aus Leipziger Perspektive - das Projekt CityTunnel zehn Jahre alt. Auf seiner 16. Sitzung beschloss der Stadtrat am 15. November 2000, für den kommunalen Anteil an der Finanzierung des vier Kilometer langen City-Tunnels Grünes Licht zu geben.

Der Anteil steht nach wie vor bei 25 Millionen Mark, also etwas unter 13 Millionen Euro. Ein Teil der Leipziger Leistungen besteht in der Gestaltung der Bahnstationsumfelder, ein Teil in der Übereignung von Grundstücken.

Daran wird sich auch nicht viel ändern, es sei denn, der Stadtrat fasst andere Beschlüsse.

Und es wird sich auch nichts an der Rolle Leipzigs bei der Finanzplanung des Tunnels ändern, auch wenn mit den nächsten Negativnachrichten zur Kostenentwicklung wieder auf den ehemaligen Leipziger OBM Wolfgang Tiefensee (SPD) oder den ehemaligen Sächsischen Wirtschaftsminister Thomas Jurk (SPD) verbal eingedroschen werden sollte, wie sich das in den letzten Monaten so eingebürgert hat.

Das Schicksal des CityTunnels ähnelt verblüffend dem des Projektes "Stuttgart 21". Auch hier fielen die Entscheidungen in einer Zeit, in der die meisten Bürger und Politiker mit ganz anderen Dingen beschäftigt waren. Eine echte Bürgerbeteiligung hat auch nie stattgefunden. Und: Es saßen ganz andere Herren am Tisch, als die wichtigsten Verträge ausgehandelt wurden.

"Bestandsaufnahme des Regional- und Nahverkehrs bestätigt die Notwendigkeit einer im Tunnel geführten Stammstrecke in Leipzig für das S-Bahn-Netz im Raum Leipzig/Halle", heißt es dazu kurz und knapp selbst auf der offiziellen Website des Freistaates zum CityTunnel-Projekt für 1991. Erste Planungen gab es 1992. "Vorplanungen und Wirtschaftlichkeitsanalysen des SMWA zum Tunnel-Projekt werden positiv abgeschlossen", heißt es für das Jahr 1993.

Der zuständige sächsische Wirtschaftsminister damals hieß Kajo Schommer (CDU). Er war von 1990 bis 2002 Wirtschaftsminister und unter seiner Regie wurden fast alle großen Infrastrukturprojekte in Sachsen "in die Gänge" gebracht - der Ausbau der Flughäfen Leipzig und Dresden, der Neubau der Leipziger Messe. Aber auch die Dresdner Waldschlösschenbrücke ist noch unter seiner Regie konzipiert worden.

Aber Schommer gilt auch bis heute - gemeinsam mit dem damaligen Ministerpräsidenten Kurt Biedenkopf - als Vater der "Leuchtturmpolitik", die sich die aktuelle sächsische Staatsregierung durch das Dresdner ifo-Institut per Gutachten wieder hat bestätigen lassen. Zumindest steht die Zustimmung so drin in dem Papier, auch wenn kein anderer Ansatz der Wirtschaftspolitik in Sachsen je untersucht wurde und die "Leuchttürme" auch nie evaluiert wurden. "Weiter so", heißt die Devise.

Dasselbe gilt für den CityTunnel, nachdem man 1991 die Neuorganisation des S-Bahn-Netzes um Leipzig mehr oder weniger beschlossen und einen Tunnel als Herzstück des Ganzen festgelegt hatte. Ein Projekt gewinnt dann schon an Schwung, weil es dann einfach in der Planung vorangetrieben wird. Bevor die Öffentlichkeit eingebunden wird, sind die Planungen meist so weit gediehen, dass die Verantwortlichen schlicht sagen können: Es gibt keine Alternativen. Das muss jetzt so gebaut werden.

1995 wurde zum ersten Mal eine voraussichtliche Bausumme von 1 Milliarde D-Mark genannt. Und man erwähnte erstmals die Anbindung auf der Westseite des Hauptbahnhofes. Zu Bauzeiten des Hauptbahnhofes war eine Anbindung mal auf der Ostseite vorgesehen gewesen. Aber damals ging es tatsächlich um den Fernverkehr und die direkteste Verbindung zum Bayerischen Bahnhof.

Mit dem neuen Tunnel geht es fast ausschließlich um das S-Bahn-Netz, auch wenn naive Politiker immer wieder von der Einbindung diverser Fernverbindungen geträumt haben. Die Strecke nach Hof geistert noch heute durch die Diskussionen. 1996 wurde deswegen auch folgerichtig die S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH gegründet. 1999 wurden die Planungen erstmals öffentlich ausgelegt. Einwendungen und Widersprüche gab es nur wenige.

Ab 2000 erfolgte die Detailplanung und Leipzigs OBM Wolfgang Tiefensee bemühte sich, den Anteil Leipzigs für das Großprojekt von Anfang an zu deckeln. Eben bei jenen 25 Millionen DM (12,78 Millionen Euro). Der Finanzierungsvertrag freilich zwischen Bund, Bahn, Land und Stadt kam erst 2002 zustande. Das Jahr 2001 zeigte schon einmal, wie schnell all das, was jahrelang als sicher galt, ins Rutschen geraten konnte.

Noch im September 2001 bezifferte Kajo Schommer die voraussichtlichen Baukosten für den Tunnel auf 1,04 Milliarden DM. Aber da stand das eigentliche wichtige Spitzengespräch mit der DB AG im Dezember noch aus. Dass schon so einiges nicht mehr so lief, wie es die vielen rosigen Versprechen bis dahin ausgemalt hatten, merkte selbst die Öffentlichkeit. Denn im Herbst 2001 sollte eigentlich schon Baubeginn sein. Man wollte mit den gröbsten Arbeiten im Stadtbild bis zur Fußball WM 2006 fertig sein.

Der Grund für die Verzögerungen: Die Finanzierungsgespräche gestalteten sich schwieriger als von Schommer gedacht. Denn natürlich ging es auch in dieser Phase schon darum festzulegen, wer für Mehrkosten haftet. - Leipzig hatte von Anfang an klar gemacht, dass die Stadt so ein Risiko nicht eingehen könnte. Und auch der Bund hatte signalisiert, dass er über die Umwidmung von Regionalisierungsmitteln nichts weiter beitragen würde. Blieben nur noch die Deutsche Bahn und der Freistaat.

Das Ergebnis erfuhr die Öffentlichkeit dann im Frühjahr 2003. Am 18. März war die Rahmenvereinbarung aller Finanzierungspartner geschlossen worden. Die erste Botschaft fürs Volk: Der Tunnel würde jetzt ein klein wenig teurer werden - 571,62 Millionen Euro. 360 Millionen Euro davon waren die Beiträge von Bund und Fördermittel der EU. Dabei konnte die Deutsche Bahn ihren Teil bei 16,36 Millionen Euro ansetzen. Der Anteil Sachsens wurde mit 182,02 Millionen Euro beziffert. Unterschrieben hat diese Vereinbarung für Sachsen der damals neue Wirtschaftsminister Martin Gillo (CDU).

Es war der Leipziger FDP-Abgeordnete Sven Morlok, der 2005 mal nach dem eigentlichen Knackpunkt in den Vertragswerken fragte: Wer sollte denn nun die möglichen Kostensteigerungen zahlen?

Die Antwort gab ihm dann das inzwischen von Thomas Jurk (SPD) geleitete SMWA. Und siehe da: Es gab noch einen kleinen Extra-Vertrag mit der DEGES, die mit der Realisierung des Tunnel-Bauwerks beauftragt war. "Zur Abgeltung von deren Kosten wurde mit der DEGES ein Dienstleistungsvertrag geschlossen, der den Kostenausgleich durch den Freistaat vorsieht", teilte das Ministerium mit. Auf Nachfrage des Leipziger Abgeordneten der Linken, Dietmar Pellmann, erfuhr man wenig später auch noch, dass der Freistaat zwar für die Mehrkosten einstand, aber das Finanzcontrolling aus der Hand gegeben hatte. "Für das Kostenmanagement (Finanzcontrolling) ist die DB Netz AG zuständig", heißt es in einer Antwort des SMWA 2006. Der Fertigstellungstermin hatte sich auf 2011 verschoben. Und zwar nach einem "worst case"-Szenario der DB Netz AG.

2008 stellte sich dann heraus, dass der Tunnel doch noch einmal mindestens 133 Millionen Euro teurer werden würde. Das SMWA erklärte denn auf Nachfrage des Grünen-Abgeordneten Michael Weichert auch, dass nicht nur der komplizierte Baugrund und die Bauverzögerungen zum Preisauftrieb beitrugen. 48 Millionen hatte man in der Planung schlicht weggelassen. "Nicht vollumfängliche Entwurfsplanung und Planfeststellung" heißt der Posten im Ministerialdeutsch.

Mittlerweile ist klar, dass der Freistaat Sachsen Mehrkosten von über 250 Millionen Euro schultern muss, die in den nächsten Jahren hauptsächlich zu Lasten des ÖPNV gehen sollen. Hauptsächlicher Kostenblock, der zuletzt für prognostizierte Zusatzkosten gesorgt hat, sind die netzergänzenden Maßnahmen, die die DB Netz AG 2002 mit 61,4 Millionen Euro deutlich zu niedrig angesetzt hat.

Ob bewusst zu niedrig kalkuliert wurde oder die Kosten tatsächlich nicht absehbar waren, wird dann wohl der Sächsische Rechnungshof 2011 erklären, den Sven Morlok, nunmehr selbst Wirtschaftsminister in Sachsen, mit der Prüfung des Tunnel-Projekts beauftragt hat.

www.citytunnelleipzig.de