Irgendetwas stimmt mit den Zählsystemen der LVB nicht. Da wollte man mit voller Kraft zu 140 Millionen gezählten Fahrgästen durchpreschen, die Linieneinnahmen steigen, doch irgendwie klemmt der Zeiger bei 126,6 Millionen Fahrgästen, kaum mehr als 2008.

Dafür stiegen die Fahrgasteinnahmen von 66,3 Millionen Euro auf 70,3 Millionen. Schon in den Vorjahren waren sie kräftig gestiegen. Von 49,5 Millionen im Jahr 2003 auf 56,3 Millionen im Jahr 2005 und 62,8 Millionen im Jahr 2007. Schon das hätte zu Denken geben müssen. Zwar sind auch jedes Jahr die Tarife leicht erhöht worden – aber nie in der Größenordnung, dass jährlich ein Einnahmeplus von 2, 3, 4 Millionen Euro zu erwarten gewesen wäre. Und die Fahrgastzahlen haben sich zwar von 2003 auf 2004 von 118,2 Millionen auf 123,2 Millionen erhöht – aber seitdem scheint der Wurm drin, zittert der Zeiger um die 125 Millionen. Es hat lange gedauert, bis die LVB begannen, die Zählsysteme in Frage zu stellen. Denn schon allein die Einführung des Sozialtickets hätte die Fahrgastzahlen um 1 bis 2 Millionen erhöhen müssen. Das ist nicht passiert.

"Wir haben uns die Sache jetzt vorgenommen", sagte Wilhelm Georg Hanss auf der gestrigen Bilanzpressekonferenz. Die Diskrepanz zwischen Fahrgasteinnahmen und Fahrgastzahlen sei einfach ein eklatanter Widerspruch.

So etwas kratzt außerdem an Ehre und Image. Denn auch wenn man als Unternehmen jetzt die 20-jährige Beauftragung mit dem Leipziger ÖPNV habe, hätte man trotzdem noch Konkurrenten. Und das seien natürlich die privaten Pkw. In Gleise und Fahrzeuge wird auch investiert, um den ÖPNV in Leipzig attraktiver zu machen und mehr Leipziger zum Umsteigen zu bewegen.

37,8 Millionen Euro konnten die LVB im letzten Jahr investieren, rund 11 Millionen mehr als im Vorjahr. Es ist noch nicht der langjährige Durchschnitt von 45 Millionen Euro. "Über 900 Millionen Euro haben wir seit 1989 investiert", sagt der technische Geschäftsführer der LVB Ronald Juhrs. Aber nach dem Geldregen zur "Olympia-Bewerbung" sind die Fördertöpfe schnell versiegt. Bund und Land sind deutlich knauseriger geworden. Oder, wie Juhrs es formuliert: "Die Beantragungsverfahren sind wesentlich aufwändiger und langwieriger geworden."

Oder Projekte, die eben noch als Allheilmittel verkauft werden, erweisen sich vor den finanziellen Realitäten der Gegenwart schlicht als Ammenmärchen – wie beim lange als PPP-Projekt geplanten Modernisierungsprojekt der Werkstätten in Heiterblick. "Da haben wir uns im letzten Jahr endgültig vom PPP-Weg verabschiedet", sagt Juhrs. Auch die Zeit drängt: Die LVB brauchen dringend eine zentrale Werkstatt zur Wartung der XXL-Straßenbahnen aus Bautzen. Ab 2012 soll das in Heiterblick möglich sein.

Deswegen wurde das Projekt jetzt in vier Bauabschnitte zerlegt. Einen übernimmt komplett die Stadt – den Neubau der Tesla-Brücke nämlich, für den GA-Mittel beantragt werden können.

Die LVB wollen im ersten Schritt die Hauptwerkstatt in Heiterblick für 36 Millionen Euro bauen. "Die Prüfung in Dresden ist abgeschlossen", sagt Juhrs. "Auch der Bebauungsplan ist vom Stadtrat beschlossen. Die Fördergelder sind beantragt."

Auch neue Straßenbahnen konnten bestellt werden: 18 Leoliner und 9 XXL-Fahrzeuge. Ärger gab's trotzdem, weil der Freistaat mit den Fördergeldern zögerte. So konnte der Auftrag für die XXL-Bahnen aus Bautzen erst mit einem Jahr Verspätung im Januar 2010 ausgelöst werden, der für die Leoliner mit halbjähriger Verspätung im Juni 2009.

Nun hofft das Unternehmen, dass es bei den nächsten Bestellungen schneller geht. Denn bis 2013 wollen die LVB noch 33 XXL-Fahrzeuge und 5 Leoliner kaufen – die sollen 188 der alten lauten Tatra-Wagenzüge ersetzen. Und dann rollen noch immer etwa 100 Tatras durch Leipzig.

"Man wird sie viel seltener zu sehen bekommen", sagt Juhrs. Bis 2017 (zwei Jahr später als ursprünglich geplant) sollen sie dann wirklich aus dem Leipziger Straßenbild verschwunden sein. Immerhin – siehe oben – es geht um eine moderne Konkurrenz. Und auf den Hauptstrecken heißt die "Stadtbahn". Auch da klemmt es immer wieder. Der Grund ist auch hier: zögerliche Genehmigung von Fördergeldern.

In der Bornaischen und der Prager Straße haben die LVB 2009 zwei lang geplante Teilstrecken endlich beginnen können, am Neuen Rathaus die vorletzte Haltestelle behindertengerecht umgebaut und in Knautkleeberg werden diesen Monat endlich die Arbeiten an der neuen Wendeschleife beendet.

Aber schon der Blick ins Gleisnetz zeigt: Die richtig dicken Brocken kommen erst noch. Und die heißen Lützner Straße (das komplette Stück zwischen Saalfelder und Merseburger Straße), Karl-Liebknecht-Straße (zwischen Südplatz und Wilhelm-Leuschner-Platz) und die komplette innerstädtische Georg-Schumann-Straße. Überall gilt es, die starren und sturen Fördervorgaben vor allem des Bundes den komplizierten Gegebenheiten vor Ort anzupassen.

Und vor allem: die Bevölkerung einzubinden. Im Fall Georg-Schumann-Straße ist dazu schon ein entsprechendes Forum gegründet worden. Und: Die LVB haben eine eigene Werbebroschüre gedruckt – "Stadtbahnausbau Leipzig ...". Mit zahlreichen kreativen Beispielen – z. B. aus Frankreich. Denn wenn der Stadtbahn-Ausbau von den Entscheidern nicht als kreativer Weg zu mehr Stadtqualität begriffen wird, werden all die Mammutprojekte, die da brach liegen, nie angepackt.

Und man sitzt wieder in der Schleife: Strecken nicht attraktiv, Umsteigen nicht attraktiv, Umsatzziel nicht erreichbar. Und die 45 Millionen Euro an städtischem Zuschuss, mit denen die LVB ab 2012 auskommen wollen, sind ehrgeizig. Schon die 52 Millionen aus 2009 waren – für deutsche Nahverkehrsunternehmen – ein Spitzenwert. Damit erreichten die LVB einen Kostendeckungsgrad von 75 Prozent. Das schaffen in Deutschland nur ganz wenige ÖPNV-Unternehmen.

Noch ein erstaunlicher Effekt steckt in der Bilanz für 2009: Eigentlich standen sogar 10 Millionen Euro als Jahresüberschuss in den Büchern. Die wurden freilich nicht über die Fahrpreise erzielt, sondern durch die Auflösung von vier der sechs mit den LVB verbundenen Cross-Boarder-Leasing-Verträge. Rechnerisch hatten die einen Umfang von 56 Millionen Euro und waren Mitte der 1990er Jahre abgeschlossen worden. "Das Geld ist natürlich längst ausgegeben. Damit haben wir damals schon Finanzierungslöcher gestopft und neue Straßenbahnen gekauft", erklärt Hanss.

Ein fiktiver Gewinn also – und das Ende zumindest für vier CBL-Verträge, die so oft für Diskussionsstoff in Leipzig gesorgt haben. Zwei laufen jetzt noch im Zusammenhang mit den LVB – einer, der die Niederflur-Anhänger als Optionsmasse beinhaltet, und der wirklich große Brocken: das ver-leaste Gleisnetz. "Aber hier liegt die Verhandlungshoheit bei der Stadt", sagt Ronald Juhrs.

Am Ende haben die LVB auch die vollen 52 Millionen Euro nicht gebraucht, sondern noch einen Überschuss von 1,9 Millionen Euro an die LVV zurückgeben können. "Unsere langfristigen Planungen zahlen sich aus", sagt Hanss. Und Josef Rahmen, seit Kurzem Aufsichtsratsvorsitzender der LVB und Geschäftsführer der LVV freut sich: "Das nenne ich nachhaltig wirtschaften."

Und noch etwas teilten die LVB am Dienstag mit: In den nächsten zwölf Monaten werden 120 neue Fahrer gebraucht – vor allem auf den zusätzlichen Buslinien im neuen Netzplan. Bewerbungen werden ab sofort entgegen genommen.

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