Woran liegt es eigentlich, dass der Stadtrat Leipzig zwar hohe Ziele für die umweltfreundliche Veränderung des Verkehrs in Leipzig beschließt – aber der Trend tatsächlich gegenläufig ist? Warum wird Leipzig einfach nicht fahrradfreundlicher? Die Studierenden der Uni wollten es im Oktober wissen und schrieben einen Brief.

Direkt an den Oberbürgermeister. Und OBM Burkhard Jung nahm sich tatsächlich Zeit. Die Antwort ist beim StuRa der Uni Leipzig eingetroffen, sechs ausführliche Seiten, die für eine herbe Enttäuschung bei den Adressaten gesorgt haben.

„Die Abwägungen der Verkehrsanlagenplanung werden trotz Klimakrise, Lärmbelastung und Umweltzone noch immer nachteilig für die RadfahrerInnen ausgelegt“, sagt Alexander John, Referent für nachhaltige Mobilität, nach Lesen des Briefes. Der ist auch auf der Website des Ökolöwen Leipzig einsehbar. Und er zeigt, wie sehr auch in der Stadtverwaltung die Vorstellung herrscht, alles sei gut.

Man möchte zwar irgendwie – nur das Wie fehlt. Mancher hat es sich vom Integrierten Stadtentwicklungskonzept (Seko) erwartet. Denn natürlich ist logisch, dass das Verkehrsproblem nicht losgelöst betrachtet werden kann von Stadtteilentwicklung, Schul-, Kita- und Einkaufsproblematik.

"Daher ist es natürlich auch ein Ziel, die Verkehrsmittel des Umweltverbundes, dazu gehören Fußgänger, Radfahrer und der ÖPNV, zu stärken und die Attraktivität einer autounabhängigen Mobilität zu erhöhen", schreibt Burkhard Jung in seinem Brief an den StuRa. "Dass Leipzig dabei erfolgreich ist, lässt sich auch an der Verkehrsmittelwahl der Leipzigerinnen und Leipziger feststellen, die in den letzten Jahren eine Umorientierung hin zu den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes erkennen lässt."

Er verweist dabei auf die von der TU Dresden 2008 durchgeführte Verkehrserhebung "Mobilität in Städten – SrV 2008", die gegenüber den 2003 erhobenen Werten wieder eine Verbesserung des Modal Split hin zu umweltgerechteren Verkehrsarten ausweist. Dazu wurden 2008 rund 1.900 Leipzigerinnen und Leipziger befragt. Ein Vergleich mit den anderen Städten zeigt: Leipzig steht in keiner Kategorie besonders vorbildlich da, sondern ist bestenfalls Durchschnitt. Einzige Ausnahme: der Ausstattungsgrad mit Pkw.

41,6 % der Leipziger Haushalte verfügen über keinen Pkw und kein Krad. Höher ist der Anteil der Nichtmotorisierten nur in Potsdam (44 %) und in Berlin (43,8 %). In Berlin schlägt sich das in einem signifikant höheren Anteil des ÖPNV am Verkehr nieder: 26,5 % aller Fahrten. Leipzig schafft hier nicht einmal den Mittelwert der untersuchten Städte von 19,8 %, kleckert mit Bus und Bahn bei 17,4 % herum.

Potsdam hat hingegen einen höheren Fahrradanteil mit 24,2 % gegenüber dem Durchschnitt von 14,8 % (Bremen schafft sogar 26,5 %). Das sind wirklich fahrradfreundliche Städte.

Ist natürlich die Frage: Kann man das Jahr 2003 tatsächlich als Vergleichswert heranziehen? – Oder sollte einem die "Bürgerumfrage 2008" doch eher zu denken geben, für die über 6.500 Fragebögen ausgewertet wurden und die eher einen gegenteiligen Trend vermuten lässt: Die Leipziger nutzen häufiger das Auto, um die wichtigsten Wege zu erledigen.

Für den Arbeitsweg nutzten danach 53 % den Pkw (bzw. das Krad), 1 Prozent mehr als im Vorjahr. Für den Weg zur Ausbildung taten es 30 % (3 Prozent mehr als im Vorjahr), für den Einkauf nutzten 57 % das Auto (3 Prozent mehr als im Vorjahr). Selbst für Wege in der Freizeit stieg der Anteil der Pkw-Nutzung von 31 auf 40 %. Dass die Umorientierung, die Burkhard Jung beschreibt, tatsächlich stattfindet, lässt die "Bürgerumfrage 2008" zumindest bezweifeln. Es gab zwar einen Anteil von Leipzigern, die ihr Verkehrsmittel wechselten - aber immerhin 31 % derer, die es taten, wechselten zum Automobil. Einige Gründe hat die Bürgerumfrage auch erkundet. Etwa den ziemlich simplen, dass es leichter ist, das Auto vorm eigenen Haus zu parken als den Weg zur nächsten Haltestelle auf sich zu nehmen.

Das Thema "Sicherheit" wurde im Fragebogen nicht abgefragt. Aber das war einer der wichtigsten Punkte, den der StuRa in seinem Brief an den OBM immer wieder nannte und in verschiedenen Brennpunkten näher beleuchtete – in der Jahnalle, in der Karl-Liebknecht-Straße, der Nürnberger oder der Könneritzstraße.

Ein Passus im Antwort-Brief des OBM lässt ahnen, wo die Denkbarrieren der Stadtplaner liegen. "Straßenräume müssen nun all den oben genannten verkehrlichen Funktionen sowie den sonstigen Faktoren, wie Aufenthaltsqualität der Straße, Gestaltqualität, Platz für Bäume, Kinderspiel usw. oder auch dem Abstellen von Fahrzeugen dienen. Die Anforderung an den öffentlichen Raum überschreitet hierbei oft die vorhandene Fläche zwischen den Häuserfronten um ein Vielfaches."

Eigentlich eine klare Botschaft: Es gibt keine Priorität für eine höhere "Attraktivität einer autounabhängigen Mobilität". Da es gesetzliche Mindestanforderungen für Fahrbahnen und Parkraum gibt, muss sich jede andere Verkehrsart unterordnen. Da ist es dann nur noch ein kleiner Schritt zu Burkhard Jungs Aussage: "In Anbetracht der Arbeitsweise der Stadtverwaltung kann ich Ihre Einschätzung einer Benachteiligung des Radverkehrs gegenüber dem Autoverkehr nicht teilen."

"Das beste Beispiel für eine Abwägung pro Kfz ist die Karl-Liebknecht-Straße", sagt Alexander John, der Mobilitäts-Sprecher des StuRa. "Diese kann laut OBM nicht in eine Fahrradstraße umgewandelt werden, weil dort mehr Autos als Fahrräder unterwegs seien. Dies ist eine reine Behauptung, denn eine vorschriftsmäßige Verkehrszählung hat überhaupt nicht stattgefunden. Wir fordern deshalb den Oberbürgermeister, die Stadtverwaltung und den Stadtrat auf, endlich tätig zu werden und unsere Forderungen umzusetzen."

Auch auf des Streitthema "autoarme Innenstadt" ging Burkhard Jung ein, beschränkte es aber wieder auf die Einschränkungen für Radfahrer in den Fußgängerzonen. "Im Ergebnis wurden die Sicherheitsbedürfnisse der 'schwächsten' Verkehrsteilnehmer, der Fußgänger, Sehbehinderten, Senioren, Kinder usw., höher bewertet als die Interessen der 'schnellen' Radfahrer, die rund um die Uhr jede Straße in der Innenstadt befahren wollen", schreibt Jung. "Zudem sind relativ wenige Bereiche überhaupt betroffen." Diese "wenigen Bereiche" sind nicht ganz zufällig das Hauptstraßennetz der Innenstadt – ohne dass tatsächlich genügend Straßen zur Verfügung stehen, auf denen "schnelle" Radfahrer "Umwege" fahren können.

Das Problem der Leipziger Verkehrsplanung ist nach wie vor: Sie denkt Verkehr vom Auto her, nicht unter der Prämisse "Welches ist eigentlich die gewünschte Verkehrsart?" Oder: Welcher Verkehr macht eine Straße attraktiver?

Wer eine höhere "Attraktivität einer autounabhängigen Mobilität" will, muss diese Attraktivität priorisieren. Alles andere ist Augenwischerei.

Der Brief auf www.oekoloewe.de.

Zum StuRa:
www.stura.uni-leipzig.de/1371.html

Zur Verkehrsbefragung:
www.leipzig.de/imperia/md/content/90_verkehrsplanung/srv_2008.pdf
www.tu-dresden.de/srv/SrV_Web/Dok/Staedtevergleich_SrV2008.pdf