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Citytunnel Leipzig: Am 11. Januar wird die Bohrmaschine getauft
Ralf Julke
23.12.2006
Das Bohrschild. Foto: City Tunnel GmbH
Hausbesitzer und Vermieter in der Leipziger City warten schon mit Hochspannung auf den 15. Januar. Dann ist es so weit. Dann soll der eigentliche Tunnelbau in Leipzig beginnen und sich die riesige Tunnelbohrmaschine ihren Weg unter der City von Leipzig bahnen. Doch bevor die Maschine startet, wird sie am 11. Januar 2007 nach alter bergmännischer Tradition getauft und angedreht.
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Wirtschafts- und Verkehrsminister Thomas Jurk (SPD) übernimmt dies gemeinsam mit Leipzigs Oberbürgermeister Burkhard Jung und dem Konzernbevollmächtigten der Deutschen Bahn für Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen, Hans-Jürgen Lücking. angedreht. Anlässlich dieser Schildtaufe übernimmt die Gattin des sächsischen Ministerpräsidenten, Frau Prof. Angelika Meeth-Milbradt, die Patenschaft für den Tunnelbau. "Ich freue mich, dass Angelika Meeth-Milbradt bei diesem Jahrhundertbau die Pflichten der heiligen St. Barbara übernimmt", sagt Sachsens Wirtschaftsminister Thomas Jurk (SPD). "Die Tunnelbauer haben damit eine außerordentlich kompetente Schutzpatronin, denn Frau Milbradt ist Professorin an der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Dresden."
Die heilige Barbara ist die Schutzpatronin der Bergleute und damit auch der Leipziger Tunnelbauer.
Interessierte Bürger sind an diesem Tag herzlich eingeladen, die Baustelle am Bayrischen Bahnhof zu besuchen. Zwischen 1030 und 15 Uhr öffnen sich die Tore der Großbaustelle. Was folgen wird, können auch Geologen nur vermuten. De Untergrund unter der Leipziger Innenstadt hat schon beim Öffnen der diversen Baugruben für die künftigen Haltepunkte gezeigt, wie inkonsistent er ist. Hohlräume, Teerriegel und Quarzlinsen haben schon mehrfach bestätigt, was die vorhergehenden Voruntersuchungen für drei verschiedene Tunnelprojekte ergeben hatten: Jeder Meter im Sandgeschiebe kann neue Überraschungen bereit halten.
Gegen die Witterung noch eingepackt: die Bohrmaschine. Foto: City Tunnel GmnH
Die Bohrmaschine startet jetzt schon fünf Monate später als noch vor einem Jahr geplant. In der ursprünglichen Planung war sogar der Jahreswechsel 2005/2006 anvisiert worden. Nur dann hätte auch die geplante Fertigstellung der Tunnelstrecke 2008 eingehalten werden können. Mit anschließendem Einbau aller bahntechnischen Installationen hätte man in 2009 gerade so das Zielplanjahr schaffen können.
Das ist bekanntlich hinfällig, war es auch schon, als mit der Insolvenz eines Tunnel-Mitbauers 2004 die ersten drei Monate Bauverzögerung auftraten, die sich Ende 2005 schon auf satte sechs Monate beliefen. Erst im Frühsommer 2006 gab die Bauleitung auf öffentlichen Druck hin zu, dass die Termine ohne Puffer kalkuliert worden waren und auch die geplante Bausumme von 571 Millionen Euro auf dieser recht unrealistischen Bauplanung fußte. Ziemlich sicher ist jetzt, dass der Tunnel vor 2010 nicht fertig wird. Jeder Monat Verzögerung erhöht logischerweise die notwendige Bausumme. Von bis zu 70 Millionen Euro Mehrkosten ist die Rede.
Wie viel es am Ende tatsächlich wird, hängt davon ab, wie schnell die Bohrmaschine sich jetzt durch den Leipziger Untergrund schieben kann und ob Überraschungen für Fahrtverzögerungen sorgen. Das Jahr 2010 als Finaljahr hält insbesondere die Deutsche Bahn eher für unrealistisch, denn auch die technischen Installationen benötigen ihre Zeit. Der sächsische Wirtschaftsminister hält 2011 für realistisch. In den worst-case-Szenarien steht das Jahr 2012 als Eröffnungsjahr für Leipzigs Gleis-Unterführung.
In den Monaten vor Fertigstellung wird auch wieder die Art der Tunnel-Befahrung für politische Debatten sorgen. Bislang ist die 3,9 Kilometer lange Doppelröhre für jeweils 13 Züge pro Stunde in jede Richtung ausgelegt. Richtig ernst nimmt auch die Deutsche Bahn noch nicht die gerade von der Leipziger Wirtschaft gestellte Forderung, dass der Fernverkehr durch den Tunnel künftig die Hauptrolle spielen soll. In der Planungsphase 2004 gingen die Planer erst vorsichtig daran, auch von einer "zusätzlichen Achse für den schnellen Fernverkehr im Korridor Berlin-Leipzig-Nürnberg-München" zu sprechen.
Das ist nicht irgendeine beliebige Fernverbindung, es ist eine der wichtigsten Fernverbindungen in Deutschland und verbindet gleich mehrere wichtige Wirtschaftsregionen mit der Hauptstadt Berlin. Bislang ist die Strecke eher eine Ansammlung bahntechnischer Kompromisse, die keineswegs ernsthaft konkurrieren können gegen eher kleine, auf Zuschüsse angewiesene Flughäfen links und rechts der Strecke wie etwa Hof, Erfurt und Altenburg.
Noch steht als wichtigstes Anliegen in der Agenda der Planer die "deutliche Erhöhung des ÖPNV-Anteils in der Stadt", was in der finanziellen Dimension des Bauwerks visionärer Unfug ist. Der Tunnel macht innerhalb der Stadtgebietes quasi als Shopping-Zubringer für die City fast keinen Sinn. Seine Effekte liegen in der Verbindung zu den Mittelzentren südlich und nördlich der Stadt und in der direkten Anbindung von Neuer Messe und Flughafen.
Der Tunnel feiert übrigens in diesem Jahr schon sein erstes Jubiläum: Die S-Bahn-Tunnel Leipzig GmbH wurde 1996 gegründet. Ursprünglich hatte man sogar einen Baustart um das Jahr 2000 anvisiert und der Tunnel galt als wichtigstes Infrastrukturprojekt zur Fußball-WM 2006. Am längsten dauerten schon die beiden Einstiegs-Kapitel - das Planfeststellungsverfahren, das erst 2000 beendet wurde, und die Aufteilung der Finanzierung zwischen Bund, Freistaat und Stadt. Die war erst im März 2003 in trockenen Tüchern. Und damit auch der drittwichtigste Geldgeber nach dem Bund (192 Millionen Euro) und dem Freistaat Sachsen (180 Millionen Euro) nicht vergessen wird: Aus dem EFRE-Programm der EU sind 169 Millionen Euro eingeplant.
www.citytunnelleipzig.de
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