Seit über 90 Jahren haben Leipzigs Verkehrsplaner ein Problem. Das hat meistens vier Räder und will rollen. Möglichst flott und ohne Hindernisse. Und damit es das kann, baut die Stadt ein gewaltiges Straßennetz mit drei Ringen und mehreren Radialen. Doch die Lösungen der 1920er Jahre haben ihre Grenzen. Die Pläne sind reif für die Renovierung.

Als Leipzigs Verkehrsplaner in den 1920er Jahren daran gingen, die Verkehrssystematik für die Messestadt neu zu planen, ging es tatsächlich noch nicht um das Automobil. 10.508 Kraftfahrzeuge fuhren damals durch Leipzig - heute sind es rund 225.000. Genauere Zahlen liegen noch nicht vor. Das Ordnungsamt hat keine Lust mehr, die Zahlen quartalsweise aufzufrischen. Irgendwann im Herbst gibt es also die Zahlen für 2011. Aber die Dimension ist deutlich. Fast 16.000 der gemeldeten Fahrzeuge sind Nutzfahrzeuge, über 195.000 sind Pkw. Der Verkehr von 1927 hat also mit dem von 2012 eher wenig zu tun.

Damals ging es um schnelle und zügige Anlieferung zu den innerstädtischen Messehäusern und dem alten Messegelände. Es ging um die reibungslose Abwicklung in den Stoßzeiten. Und die paar Pkw, die sich damals nur die betuchten Leipziger leisten konnten, wurden in Garagen und Parkhäusern abgestellt. Selten nur am Straßenrand.

Freilich war absehbar, dass sich der Motorisierungsgrad verändern würde. Man schaute aus dem gebeutelten Deutschland der Weimarer Republik schon sehr genau in die USA, wo Ford gerade dabei war, das Volk mit bezahlbaren Massenautos zu versorgen. Und so verkündete der damalige Stadtbaurat Hubert Ritter, man müsse verhindern, "daß der Kraftwagen in der Stadt infolge zahlloser Kreuzungen nicht mehr als schnelles Verkehrsmittel gilt."

Ergebnis war 1929 ein erster Generalbebauungsplan für Leipzig, der die wachsende Stadt, die gerade auf die 700.000-Einwohner-Marke zuwuchs, in Ringe und Radiale einteilte. Wichtigster Ring war schon damals der Promenadenring, auf den alle großen Straßen als Radialen zuliefen. Schon wenig später begannen die Nationalsozialisten die Stadt militärisch zu denken, sie betrachteten die gewachsene alte Stadt unter dem Aspekt "Raumnot". Dem sollten nicht nur die alten Vorstädte weichen. Auch das Radialenkonzept von 1929 wurde schon als überholt angesehen.

1941 wies Oberbürgermeister Freyberg an, einen neuen Generalbebauungsplan für Leipzig aufzustellen. 1943/1944 lag er vor. Jetzt war nicht mehr nur von einem Promenadenring die Rede, sondern von mehreren Ringen, die über das Radialen-Netz miteinander verbunden werden sollten. Aber um welche Dimension es da ging, das beschrieb Stadtbaurat Werner Liebig schon 1939: "Die ... Einschnitte der Hauptbahnhofsanlagen, des Bayrischen ... und Eilenburger Bahnhofes, die Flußläufe, die dichtbebauten Stadtteile im Osten und Westen machen den Ausbau eines zweiten und dritten Ringes, die für die reibungslose Verkehrsabwicklung erforderlich wären, wegen der ungeheuren Kosten für Kunstbauten und Durchbrüche zur Unmöglichkeit."

So zitiert ihn Peter Leonhardt in der Broschüre "Totalitär. Leipzig 1933 - 1945". Der Generalbebauungsplan von 1944 ist zwar ein Museumsstück - aber er prägt bis heute die verkehrsplanerischen Visionen der Stadt. Er war auch in DDR-Zeiten nie vergessen. Die massive Verbreitung der Radialen - des Ranstädter Steinwegs zum Beispiel, der Prager Straße und auch des Promenadenrings selbst, gehen auf diese alten Planungen zurück. Nur dass in DDR-Zeiten niemand den "zweiten und dritten Ring" weiterplante, weil dafür tatsächlich kein Geld vorhanden war.

Das änderte sich erst nach 1990, als die Pkw-Zahlen in Leipzig drastisch anstiegen. Da schienen die alten Pläne zweier weiterer Ringe auf einmal eine mögliche Lösung für das motorisierte Problem. Der zweite Ring ist das so genannte Tangentenviereck. In den Planungen der 1940er Jahre tauchte es noch unter dem Namen Bahnhofsring auf. Das Tangentenviereck ist baulich auch noch nicht abgeschlossen. Insbesondere das Teilstück, das die Eutritzscher und die Berliner Straße anbinden soll, fehlt noch.

Vom zweiten Ring, dem seit den 1990er Jahren Mittlerer Ring genannten Projekt, ist im Wesentlichen nur das nordwestliche Teilstück gebaut worden, das die Georg-Schumann-Straße entlasten soll. Im Nordosten und im Westen führt er im wesentlichen auf bestehenden und im Querschnitt schmaleren Straßen. Im Süden ist ein Ausbau längst obsolet geworden, weil ein Neubau der Trasse durch den geschützten Auenwald nicht möglich ist.

Dafür verfolgt die Stadtverwaltung seit 1992 weiter den Ausbau eines östlichen Mittleren Ringes - in mehreren Variantenausführungen, die alle eines gemeinsam haben: Sie sind auf Jahre hinaus nicht finanzierbar. Ganz zu schweigen davon, dass die 1939 benannten Probleme alle noch bestehen. Die Trassen würden durch dicht bebaute Wohnquartiere führen.

Doch was passiert, wenn die Pläne einfach so bestehen bleiben? - Der Sanierungsstau im bestehenden Straßennetz ist mittlerweile so groß, dass er die Haushaltspläne bis weit über 2020 belasten wird. Macht da ein solches Bauvorhaben tatsächlich Sinn? Oder verhindert es tatsächlich Entwicklung und Investitionen? Oder gar neue Visionen? - Kann man eine moderne Stadt verkehrlich noch immer so planen wie vor 90 Jahren? - Im Stadtrat jedenfalls mehrt sich so langsam die Kritik am Dauerbauprojekt Mittlerer Ring.

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