Auf der Bahnstrecke zwischen Leipzig und Erfurt, weit abseits der Hauptverkehrsrouten, spielt sich eines der größten Bauvorhaben im Rahmen des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8 ab. Schwierige Geographie wie jäh abstürzende Täler oder Erhebungen mit härtestem Gestein stellen die Bahnbauer vor immer neue Herausforderungen. Eine davon ist der Bibratunnel auf halber Strecke zwischen Leipzig und Erfurt.

Der Bibratunnel im Saale-Unstrut-Tal ist Teil der Aus- und Neubaustrecke Nürnberg-Erfurt-Leipzig/Halle-Berlin. Erklärtes Ziel der Bahn ist hier eine leistungsfähige und umweltfreundliche Bahnverbindung für Personen und Güter. Kritiker monieren allerdings, dass die Strecke sozusagen durch die „Pampa“ führt, weit abseits logistisch und strategisch wichtiger Landmarken wie der Autobahn 9.

Dem hält die Bahn wiederum entgegen, dass sich die Fahrzeit zwischen München und Berlin auf vier Stunden verringern wird. Durch den Neubau der Strecke Erfurt-Leipzig/Halle ist auf dem Abschnitt Erfurt-Halle eine Fahrzeit von 31 Minuten vorgesehen und die bestehende Strecke soll entlastet werden. Chefingenieur des Projektes ist Dr. Marcus Schenkel: „Der Bibratunnel liegt zwischen der fertig gestellten 248 Meter langen Saubachtalbrücke und der Unstruttalbrücke mit 2.668 Metern Länge und 50 Metern Höhe bei Karsdorf.“

Der 6.466 Meter lange Bibratunnel wird, wie alle Tunnel der Neubaustrecke, als Doppelröhrentunnel gebaut. Der Abstand zwischen den Achsen der zwei eingleisigen Röhren beträgt etwa 20 bis 25 Meter. Beim Tunnelvortrieb mittels Sprengungen musste man sich hauptsächlich durch Buntsandstein arbeiten, so der Ingenieur. „Der Bibratunnel liegt auf seiner ganzen Länge in Gesteinsformationen des Mittleren Buntsandsteins. Wir sind bei dem Tunnelvortrieb eigentlich recht gut voran gekommen.“

Inzwischen sind die Röhren fertig gestellt, nun wird die Infrastruktur installiert. Das reicht von Handläufen für den Notausstieg bis hin zu Elektroinstallationen. Noch sind keine Gleise verlegt und die beiden Tunnelröhren ragen bedrohlich dunkel aus dem Felsmassiv hervor. Dabei fällt auf, dass die ersten rund 15 Meter des Tunnelbetons vor der eigentlichen Einfahrt jeweils links und rechts mit schmalen Luftdurchlässen versehen sind.

„Das,“ erklärt der Ingenieur, „entspricht der Bauvorschrift, um den sogenannten „Sonic Boom“ zu vermeiden, wenn der Zug mit hoher Geschwindigkeit in die Tunnel rast.“ Der sogenannte Tunnelknall-Effekt entsteht, wenn ein Zug mit hoher Geschwindigkeit in einen Tunnel einfährt, dessen Röhre einen kleinen Querschnitt aufweist, wie dies bei eingleisigen Tunnelröhren der Fall ist. Mit der neuen Bauweise im Bereich des Tunnelportals soll dem Tunnelknall entgegengewirkt werden.

Dr. Marcus Schenkel: „Die Tunnelportale werden hier trichterförmig gestaltet und nicht mehr senkrecht, sondern schräg am Berg angesetzt, so, wie Sie es hier sehen. Die Schlitze in diesem Trichter sorgen also dafür, dass sich die Luftdruckwellen ausbreiten können und die Durchlässe nutzen können, ohne dass sich der Druck im Tunnel selber aufbaut.“

Noch während der Ingenieur vor dem Tunnelportal steht und erklärt, hört man von hinten ein Rumpeln und Quietschen, begleitet von dem typischen Ächzen und Schnaufen eines betagten Dieselmotors, Geruch inklusive. Ein österreichischer Militär-Lkw Marke Steyr 680 aus den 80er Jahren bewegt sich hochbeinig auf die Tunnelöffnung zu. Der Truck ist eine echte Rarität, ein Mannschaftswagen mit Pritschen, ein Klassiker wie der B1000 aus DDR-Zeiten. Dem erstaunten Reporter erklärt der Ingenieur, dass die Tunnelbaufirma das Vehikel besorgt hat, um es für Tunnelbesichtigungen zu nutzen.

Etwas besorgt wegen des ohnehin schon geschädigten Rückens besteigt der Autor die Ladefläche und lässt sich auf der harten Bank nieder. Mit einem mächtigen Ruck fährt der Steyr an und die Tunneldunkelheit umschließt uns. Rund sieben Kilometer ruckeln wir über Baurampen und an vielen kleinen, von Flutlicht bestrahlten Tunnelbaustellen vorbei. Entlang der Röhre bringen Arbeiter Handläufe an der Tunnelwand an.

Der Ingenieur erklärt dazu: „Die sind für Nothalte im Tunnel gedacht, falls der Zug unvorhergesehener Weise zum Stehen kommt, von hier aus können die Passagiere dann zu den Rettungsstollen gelangen.“ Auf die Frage, ob die Handläufe auch für Menschen gedacht seien, die sich mal im Tunnel verirren sollten, erhält man nur ein mitleidiges Lächeln und eine milde Erklärung: „Das würde ich nicht unbedingt empfehlen. Sollte man sich im Tunnel aufhalten, wenn der Zug kommt, wäre das tödlich. Der würde einen solchen Sog entwickeln, der auch einen starken Mann wie ein Laubblatt mitreißen würde, selbst wenn er sich noch so fest an den Handlauf klammern würde. Der Zug fährt hier mit 200 Stundenkilometern durch. Keine Chance.“

Es ist ein irgendwie tröstliches Gefühl auf halber Strecke in der dunklen Röhre tief unter dem Berg, zu wissen, dass hier noch kein Zug entlangfahren kann. Dennoch will ein leicht klaustrophobisches Gefühl angesichts der Enge der Röhre nicht weichen und man ist froh, als der altersschwache Lkw an sein Ziel kommt und im wahrsten Sinne des Wortes Licht am Ende des Tunnel zu sehen ist. Ob die Züge die Ruhe der Geister der hier Begrabenen stören werden? Immerhin befinden sich hier wertvolle archäologische Fundstätten.

Dr. Marcus Schenkel: „Rechtzeitig vor Beginn des Tunnelbaus wurden im Baufeld umfangreiche archäologische Funde gesichert. Es handelt sich um Wall- und Grabenanlagen wahrscheinlich aus der späteren Bronzezeit bis zur frühen Eisenzeit um 2.700 bis 2.500 vor heute. Im Umfeld der Gräben wurden darüber hinaus zahlreiche Siedlungsgruben und Pfostenlöcher ehemaliger Häuser sowie zehn Gräber gefunden.“

Ein Grund mehr, der Dunkelheit des Tunnels zu entkommen und sich wieder beruhigend nüchternen Zahlen und Fakten zu widmen. Beim Tunnelvorhaben wurden beeindruckende 150.000 Kubikmeter Beton und 17.000 Tonnen Armierungsstahl verbaut. Der Tunnelvortrieb wurde mittels Sprengung durch eine darauf spezialisierte Firma vorgenommen. Alle 500 Meter befinden sich insgesamt 13 Rettungsstollen in den beiden jeweils 9,6 Meter breiten Tunnelröhren, die für eine Geschwindigkeit von 300 Stundenkilometern ausgelegt sind.

Die geplante Inbetriebnahme ist für 2015 vorgesehen, bei einer Investitionssumme von rund 230 Millionen Euro. Wobei ein stolzer Marcus Schenkel am Ende des Ausflugs in die Dunkelheit erklärt: „Wir bleiben im Kosten- und Zeitrahmen. Alles verläuft optimal.“ Diese Worte dürften den Leipziger Tunnelbauern eigentlich wie ein Sonic Boom in den Ohren klingeln.