Eigentlich hätte es keiner weiteren Studie bedurft. Die TU Dresden hat trotzdem eine gemacht. Und am Mittwoch, 30. November, als die Verkehrswissenschaftler der TU die Studie vorstellten, für entsprechend Furore gesorgt. Denn die Studie bestätigte: Ostdeutsche Städte sind nicht nur miserabel ans deutsche Schienennetz angeschlossen - die Verbindungen haben sich auch noch verschlechtert.

Wenn man von Berlin absieht, das in der Schienenanbindung immerhin auf Rang 11 landete, was für eine Hauptstadt auch nicht gerade das Zeichen für eine beste Anbindung ist, sind alle andere ostdeutschen Großstädte abgehängt - Magdeburg, das immerhin an einigen wichtiger Zubringersträngen für Berlin hängt, landet auf Rang 53 von 80 untersuchten Städten. Leipzig folgt auf 58.

"Die Studie bestätigt unsere Kritik an der unzureichenden Erreichbarkeit sächsischer Großstädte im Fernverkehr auf der Schiene. Dresden und Chemnitz zählen zu den 15 deutschen Großstädten mit dem schlechtesten Eisenbahnfernverkehr. Sachsen darf hier nicht weiter die Schlusslaterne haben", erklärt dazu der sächsische Bundestagsabgeordnete Stephan Kühn, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen-Bundestagsfraktion. Dresden landete auf Platz 75, Chemnitz auf 78. Das ist keine wirklich neue Erkenntnis. Regionalpolitiker in diesen Städten kämpfen seit nunmehr 20 Jahren darum, dass die nötigen Verbindungen ausgebaut werden. Immer wieder wird die Fehlsteuerung über die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit kritisiert, mit denen die notwendigen Milliarden in ICE-Schnelltrassen gepumpt werden, die um die wichtigen Knotenpunkte im Osten einen Bogen machen.

Unübersehbar ist das Schienennetz im Westen besser verknüpft - Frankfurt am Main führt die Tabelle an vor Düsseldorf, Hannover und Köln. Schlusslicht ist Trier.

Aber politische Fehler werden auch in den Bundesländern gemacht, die mit der deutschen Bahnpolitik geradezu aufs Abstellgleis geschoben werden. Stephan Kühn: "Anstatt über eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Dresden und Prag zu philosophieren, deren Finanzierung unabsehbar ist, sollte Verkehrsminister Morlok die Hausaufgaben im bestehenden Streckennetz zuerst erledigen. Und die sind umfassend genug: vollständige Elektrifizierung der Sachsen-Franken-Magistrale und kompletter Ausbau zwischen Dresden und Berlin. Für beide Vorhaben ist die Finanzierung nicht gesichert."

Aber Richtung Franken verschlechtern sich die Reisebedingungen nun ebenfalls weiter. Der Sprecher für Landesentwicklung und Infrastruktur der Fraktion Die Linke im Sächsischen Landtag, Enrico Stange, dazu: "Es sieht zunächst nur wie ein Zufall aus, dass die Verkündung der Bahn, den Sachsen-Franken-Express ab 2013 einzustellen, und die Veröffentlichung von Verkehrswissenschaftlern der TU Dresden zur Erreichbarkeit deutscher Großstädte mit der Bahn so eng zusammen fallen. Allerdings legt der eine Fakt für den anderen Sachverhalt Zeugnis ab. Die Deutsche Bahn will sich zunehmend auf den prosperierenden Westen konzentrieren und zieht sich Schritt für Schritt aus dem Osten zurück."

Bei der Sachsen-Franken-Magistrale handelt es sich um eine Strecke, die über ein Jahrhundert lang im Fernverkehr bedient wurde. Seit dem 10. Dezember 2006 gibt es in Sachsen allerdings keinen Fernverkehr mehr. Damals wurden die sächsischen Kommunen mit dem Betrieb eines durch die DB organisierten eigenwirtschaftlichen Angebots mit Inter-Regio-Expressen beruhigt. Diesen Kompromiss will die Bahn jetzt aufkündigen. Und setzt damit ihre Ausdünnungsstrategie im Osten fort - ohne dass die zuständigen Landesregierungen auch nur "Aua!" schreien.

In der Bundesrepublik Deutschland gibt es außer Chemnitz nirgends den Fall, dass ein Oberzentrum mit fast 250.000 Einwohnern nicht im Fernverkehr der DB AG angebunden ist. Die Deutsche Bahn AG hat nun angekündigt, zum Fahrplanwechsel Anfang Dezember 2013 den stündlich verkehrenden Sachsen-Franken-Express einzustellen.

Eva Jähnigen, verkehrspolitische Sprecherin der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Sächsischen Landtag zu dieser Ankündigung: "Eine Halbierung des Bahnverkehrs auf dieser Strecke ist für den Freistaat inakzeptabel. Trotz Verspätungen und technischer Probleme sind die Züge durchweg gut ausgelastet, teilweise sogar übervoll."

Vom Ministerpräsidenten fordert sie jetzt, einmal Rückgrat zu zeigen. "Ministerpräsident Stanislaw Tillich muss jetzt gemeinsam mit dem Freistaat Bayern und der sächsischen Landes- und Kommunalpolitik bei DB-Chef Rüdiger Grube ununterbrochen auf der Matte stehen. Bürgermeister und Zweckverbände brauchen jede Unterstützung durch Sachsens Regierung und dürfen mit diesem Problem nicht allein gelassen werden", sagt sie. "Diese Entwicklung hat Auswirkungen auf die unternehmerische Standortwahl. Für die Zukunft Westsachsens ist es entscheidend, dass die Bahnanbindung verbessert und nicht verschlechtert wird."

Doch Schienenverkehr ist in der sächsischen Verkehrspolitik das Stiefkind. Das sieht auch Stephan Kühn so: "Wenn Sachsen künftig besser auf der Schiene erreichbar sein soll, dann muss die Staatsregierung jetzt die Pflöcke für den nächsten Bundesverkehrswegeplan einschlagen. Aus unserer Sicht geht es auch in Zukunft vorrangig um einen Ausbau des vorhandenen Streckennetzes. Schlüsselprojekte, mit denen Sachsens Erreichbarkeit im Fernverkehr verbessert werden kann und die zudem dem Güterverkehr dienen, sind die Elektrifizierung der Mitte-Deutschland-Verbindung zwischen Gößnitz und Weimar sowie von Dresden über Görlitz bis ins polnische Weglinie, womit die Verbindungen ins Ruhrgebiet, Rheinland und nach Polen durchgreifend verbessert werden können. Die Wirtschaft braucht den Fernverkehr. Wenn auch in Chemnitz nationale und internationale Kongresse stattfinden sollen, dann sind umsteigefreie Fernverkehrsverbindungen in die benachbarten Verdichtungsräume unabdingbar."

Vielleicht sollte man großflächig Plakate aufstellen in Dresden, damit die eifrigen Staatsministerialen sich merken können: Wirtschaftlich erfolgreiche Verdichtungsräume brauchen gute Schienenanbindungen. Wer nicht um gute Fernverbindungen kämpft, sorgt mit ziemlicher Sicherheit dafür, dass wichtige Standortvorteile verloren gehen. Denn Düsseldorf, Hannover und Frankfurt sind nicht so gut angebunden, weil diese Städte so hübsch sind - sondern weil die Schienennetze und Zugverbindungen elementare Funktionsmerkmale für Arbeitskräftemobilität und Wirtschaftstransporte sind.

Was passiert, wenn die Regierenden in Sachsen weiter den Kopf einziehen, erklärt Enrico Stange: "Dabei gehen alle Rudimente einer sinnvollen Bahn-Integration von schienengebundenem Personenfernverkehr und Nahverkehr verloren. Mit dem durch den Bundeskonzern angekündigten Rückzug auf der Sachen-Franken-Magistrale bleiben als echte Fernverkehrsverbindungen nur noch die ebenfalls ausgedünnten ICE-Destinationen Leipzig und Dresden in Sachsen übrig. Und auch hier legt die Bahn bereits Hand an und wird die ICE-Verbindungen über Leipzig weiter zurückfahren."

Die Leipziger können ein Lied davon singen, wie schwach der Protest einer Kommune ist, wenn der bundeseigene Bahnkonzern keine Lust mehr hat, schnelle Takte aufrecht zu erhalten.

Stange: "Es wird Zeit, dass Sachsens Staatsregierung all das sich selbst zugeschriebene politische Gewicht im Bund in die Waagschale wirft, um diese verkehrspolitischen Fehlentscheidungen zu verhindern bzw. zu revidieren. Nicht nur Leipzig und Dresden, auch Sachsens Südwesten, das industrielle Herz des Freistaates, muss wieder sinnvoll an das Personen-Fernbahnnetz angebunden werden. Die Entscheidungen der Deutschen Bahn sind nicht hinnehmbar."

Eine Weichenstellung zu einem bundesweiten und modernen Schienentakt fordert Stephan Kühn: "Der Netzausbau bei der Bahn bliebe Stückwerk, wenn nicht gleichzeitig das Angebot im Fernverkehr mit geplant wird. Hier ist der Bund in der Pflicht in allen Regionen ein attraktives Fernverkehrsangebot sicherzustellen. Wir setzen hier auf die Konzeption des Deutschlandtakts."