Schon 2012 steigen - als direkte Folge der Streichungen im Zugverkehr - im Bereich Leipzig die Stationspreise. Das heißt: Der Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) muss für jeden Zughalt für einen der von ihm bestellten Züge mehr Geld hinblättern. Die DB Station und Service hatte die Preise kehrtwendend erhöht, als der ZVNL aufgrund der Kürzungen durch das Verkehrsministerium zahlreiche Zugverbindungen streichen musste.

Doch kaum hatte der ZVNL das Dilemma öffentlich gemacht, in das sie durch die Sparauflagen des sächsischen Verkehrsministeriums geraten war, das 2011 kurzerhand der Regionalisierungsmittel, die den Zweckverbänden zustehen, einbehalten hat, dementierte die DB Station und Service AG. Das Stationspreisvolumen für 2012 für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) im Gebiet des Zweckverbands für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) würde gegenüber 2011 sogar um 488.000 Euro sinken.

Das sei einfach falsch, stellt der ZVNL fest. Diese Reduzierung um 488.000 Euro setze nämlich voraus, dass der ZVNL weiterhin ein unverändertes Angebot wie im Jahr 2010 bestellen könnte. Kann er aber nicht. Die DB Station und Service musste über ihre Vertragspartner DB Regio und Veolia seit Februar 2011 über die drastischen Kürzungen und Abbestellungen von Halten im ZVNL-Verbandsgebiet Kenntnis erlangt haben.

Im Jahr 2010 hat der ZVNL rund 12,358 Millionen Euro an Stationspreisen für die Halte an den rund 100 Bahnhöfen im Verbandsgebiet an die DB Station und Service gezahlt.

2011 schlugen dann die kurzfristig und ohne Puffer beschlossenen Kürzungen bei den Mittelüberweisungen aus dem sächsischen Verkehrsministerium zu Buche und jedem üblichen Vertragsgebahren entgegen musste eine erhebliche Anzahl von Zughalten bis zur Inbetriebnahme des Mitteldeutschen S-Bahn-Netzes Ende 2013/2014 wegen Geldmangels abbestellt werden.

Insgesamt bekommt der ZVNL in den Jahren 2011 und 2012 - wenn der Minister nicht umschwenkt - 35 Millionen Euro weniger an Regionalisierungsmitteln überwiesen als ursprünglich vorgesehen. Dafür findet man keinen Puffer. Und selbst wenn die Bahn alle Stationsgelder stunden würde, wäre diese Summe nicht wieder reinzuholen.

Die erste Folge, die jeder kennt, der im deutschen Wirtschaftsrecht vertragsbrüchig wird - und dazu wurde der ZVNL ja durch die Landeskürzungen gezwungen: Für diese kurzfristigen Abbestellungen im Jahr 2011 musste der ZVNL an die Eisenbahnverkehrsunternehmen sowie die DB Netz sowie DB Station und Service erhebliche vertragsstrafenähnliche Remanenzkosten für die nicht mehr genutzten Gleistrassen und insbesondere für die Bahnhöfe/Verkehrsstationen zahlen.

"Der ZVNL hatte in diesem Zusammenhang erwartet, dass sich DB Station und Service vorab im Detail mit ihm abstimmt, wie Kosten gespart werden können", teilt der Verband nun mit. "Dieses erfolgte leider nicht. Außerdem hatte die DB Station und Service noch am 5. Oktober 2011 schriftlich versichert, dass es zu keinen Änderungen im Stationspreissystem kommen würde. Es wurde dabei jedoch auch nicht erwähnt, dass es zu den drastischen Steigerungen der Stationsentgelte kommen wird. Eine entsprechende Regelung in den Allgemeinen Bedingungen für die Nutzung der Infrastruktur von Personenbahnhöfen der DB Station und Service (ABP) schreibt eine zwingende Neukalkulation nur bei fehlerhaft oder falsch angemeldeten Leistungsmengen vor, was hier nicht der Fall ist."

Das sieht die Bahn-Tochter ganz anders. Sie nutzte die Gelegenheit flugs zur Neukalkulation und sah auch keine Notwendigkeit, den ZVNL rechtzeitig über die Neukalkulation im Leipziger Stationsnetz zu informieren.

Das Ergebnis: Der ZVNL kalkulierte die Stationskosten für 2012 mit der deutlich reduzierten Zahl von Stationshalten und untersetzte das mit den geltenden Preisen und einem Gesamtvolumen von 10,165 Millionen Euro - noch eine inflationsbedingte Preissteigerung von 2 Prozent gemäß den Geschäftsbedingungen der DB Station und Service dazu, schon hätte es eigentlich stimmen müssen. Denn was macht es für Sinn, reihenweise Züge abzubestellen, wenn man damit die vom Verkehrsminister gekürzten Gelder nicht wieder auffangen kann?

So tickt aber die DB Station und Service AG nicht. Sie will fürs selbe Versorgungsgebiet auch bitteschön dieselben Erlöse, egal, ob weniger Züge fahren oder nicht. Das schafft man, wenn man für jeden Zughalt ordentliche Preisaufschläge verlangt. In der Kategorie 1 erhöhte sie also die Halte-Preise von 33,12 Euro pro Halt auf 39,70 Euro, in der Kategorie 3 gab's gleich mal eine Verdoppelung von 6,76 auf 14,58 Euro, in der Kategorie 4 ebenso - von 2,94 auf 6,94 Euro.

"Im Ergebnis entstehen dem ZVNL durch die bundesweit überdurchschnittliche Steigerung der Stationspreise in 2012 Mehrkosten von voraussichtlich 2,361 Millionen Euro, dies bedeutet eine Kostensteigerung gegenüber 2011 von über 23 %", rechnet der ZVNL vor. Womit die ZVNL an Stationskosten fast exakt das zahlt, was er ohne Zugabbestellungen auch gezahlt hätte.

Für den Zweckverband das niederschmetternde Fazit: "Das System zeigt aber auch, dass Abbestellungen immer zu deutlichen Stationsentgeltsteigerungen führen werden, so dass für immer mehr Geld immer weniger Leistungen in Anspruch genommen werden können."

Und damit kommt eine fatale Abwärtsspirale in Gang, wie auch Roland Quester, verkehrspolitischer Sprecher der bündnisgrünen Stadtratsfraktion, feststellt: "Zuerst kürzt der Freistaat 2011 entgegen allen Absprachen die Regionalisierungsmittel für die Zweckverbände des Nahverkehrs. Daraufhin sehen sich die Nahverkehrszweckverbände gezwungen, ihre Bestellungen von Fahrten im Nahverkehr zu reduzieren. Woraufhin nun die Bahntochter Station und Service ihre Stationspreise erhöht, weil die laufenden Kosten jetzt auf weniger Zughalte umgelegt werden müssten. Woraufhin die Nahverkehrsverbände weitere Fahrten abbestellen werden ..."

Die Zukunft sieht, wenn der Freistaat nicht schnell umsteuert, finster aus. Quester: "Und 2012 will der Freistaat dann noch mal weniger Geld für den Nahverkehr ausreichen, die Zweckverbände werden mit Abbestellungen von Strecken oder Fahrten reagieren ..."

Für Enrico Stange, Sprecher für Landesentwicklung und Infrastruktur der Fraktion Die Linke im sächsischen Landtag, kommt hier auch die fatale und augenscheinlich vom Besitzer nicht mehr gesteuerte Politik der Deutschen Bahn AG zum Tragen.

"Dass das Bahnunternehmen DB Station und Service des Bahn-Konzerns mit einem überarbeiteten Stationspreissystem den Leipziger Hauptbahnhof zum fast teuersten Zughalt in Deutschland werden lässt, ist nicht neu", stellt er fest. "Vor Jahresfrist hatte der damalige Geschäftsführer des Zweckverbandes für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) auf diese Auswirkungen des neuen Stationspreissystems hingewiesen. Und das auf Grundlage der Präsentationen von Arthur Stempel, dem Bevollmächtigten der Bahn in Sachsen. Mit der Einführung der neuen Berechnungsgrundlage durch dieses Infrastrukturunternehmen gilt nun der Grundsatz: DB Station und Service investiert in die Stationen, legt das Niveau der Investitionen fest und lässt die Nahverkehrsunternehmen zahlen. Dabei ist DB Station und Service egal, wie oft ein Zug hält, die Gesamtkosten müssen inklusive Profit reinkommen. Fraglich ist, ob der ZVNL und die regionalen Politiker die mit Inbetriebnahme des City Tunnels Leipzig auf sie zukommenden Stationspreise auf dem Schirm haben. Dabei dürfte es sich um mehrere Millionen Euro pro Jahr zusätzlich handeln."

Aus seiner Sicht zähle für Bahnchef Grube nur eines: Profit. "Dass damit der Bund zwar jährlich Regionalisierungsmittel für die Organisation und Bestellung des Schienennahverkehrs in Milliardenhöhe zur Verfügung stellt, aber über diesen Weg davon jährlich 500 Millionen wieder in den Bundeshaushalt gespült werden, ficht dabei den bundeseigenen Bahn-Konzern nicht an", stellt Stange fest. "Das Tüpfelchen über dem aktuellen 'i' der Bahn-Politik ist das Angebot der DB AG, einmal täglich eine IC-Verbindung über Leipzig bis nach Chemnitz durchzubinden. Dabei handelt es sich um ein vergiftetes Angebot. Denn der ZVNL müsste dafür jeweils eine S-Bahn entfallen lassen und soll offenbar die Bestellung des IC auch noch selbst bezahlen. Dass damit gegen den S-Bahn-Dienstleistungsvertrag (Aufgabenträger aus vier Bundesländern haben ihn geschlossen) und die entsprechende Ausschreibung für das S-Bahn-Netz verstoßen würde, ist der Bahn egal."

Auch für Roland Quester ist die verselbständigte Konzernpolitik der Bahn ein Kritikpunkt: "So wie bereits die Bahnpolitik auf Bundesebene eine fortdauernde Zumutung ist, wo die Bahn in milliardenschwere Hochgeschwindigkeitsstrecken zulasten einer guten Bedienqualität und Infrastrukturqualität in der Fläche investiert, jährlich die Fahrpreise erhöht, um für einen nach wie vor angestrebten Börsengang immer höhere Gewinne vorweisen zu können, so ist auch die Gemengelage der Interessen auf Landesebene von allem geprägt, nur von einem nicht: möglichst dichte und vertaktete Nahverkehrsleistungen auf der Schiene zu möglichst vernünftigen Preise anzubieten."

Nur: die betroffenen Kommunen sind keine Akteure in diesem Spiel, sie sind nur die Leidtragenden. Und mit den regional verankerten Zweckverbänden hat selbst ein sonst überforderter Minister leichtes Spiel.

Roland Quester: „Der Freistaat muss die Zersplitterung der Nahverkehrszweckverbände mit der Bildung einer Landesnahverkehrsgesellschaft beenden, deren aufgabengerechte Finanzierung aus den Regionalisierungsmitteln des Bundes sicherstellen und als konsequenter Verhandlungspartner gegenüber der Bahn und deren Tochtergesellschaften auftreten, um deren intransparente und überzogenen Kalkulationen für Trassenpreise wie für Stationsgebühren zu begrenzen.“

Seine Vision: "Man stelle sich vor: Mit nur einem Ticket, dichtem Takt und aufeinander abgestimmten Fahrplänen steigen Sie aus dem Fernverkehrszug in den Nahverkehr um, fahren mit der Fähre über den See und mit dem Bus in Ihren kleinen Zielort - Utopie? In der Schweiz funktioniert es genau so."

Enrico Stange sieht auch den Bund in der Pflicht. "Zu einer sinnvollen Lösung muss der Bund als Bahneigner endlich aktiv werden. Die Bahn muss wieder Fernverkehre flächendeckend fahren. Das Stationspreissystem, aber auch die Investitionen in die Stationen müssen in Absprache mit den Aufgabenträgern des Schienennahverkehrs erfolgen. DB Station und Service und DB Netz muss als Infrastrukturunternehmen aus dem profitorientierten Bahnkonzern herausgelöst werden und in gemeinwohlorientierte Unternehmen überführt werden. Kostendeckung und Gewinne für nötige Investitionen sind in Ordnung, Profite für die Konzernbilanz und den Bundeshaushalt durch Infrastruktur sind ein Irrweg."