In Bundestag und Bundesrat konkurrieren derzeit zwei Entwürfe zur Neufassung des Personenbeförderungsgesetzes. Dabei geht es um mehr als um die Zulassung von Fernbuslinien. Ein Interview mit Oliver Mietzsch, dem Geschäftsführer des Zweckverbandes Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL).

Herr Mietzsch, von weitem hat es den Anschein, der Kern der Neufassung des Personenbeförderungsgesetzes bestehe in der Zulassung von Fernbuslinien. Wozu braucht es eigentlich Fernbuslinien?

Ehrlich gesagt, sehe ich auch nicht unbedingt einen gesteigerten Bedarf an Fernbuslinien. Aber die FDP hat das Thema innerhalb der jetzigen Bundesregierung forciert. Das Argument, Fernbusse könnten ein kostengünstiges Angebot für Personengruppen sein, die von der Bahn aus Kostengründen abgeschreckt sind, überzeugt offenbar immer mehr Politiker.

Auch hat es zu Zeiten der deutschen Teilung Fernbuslinien zwischen Berlin (West) und Städten in der damaligen Bundesrepublik gegeben. Das Modell will man nun auf ganz Deutschland übertragen.

Die Erhebungen gehen bei den Fernbuskunden von 20 Prozent Umsteigern vom Auto, 20 Prozent Neukunden, die bislang überhaupt nicht auf der betreffenden Strecke unterwegs waren, und 60 Prozent ehemaligen Bahnkunden aus. Bei letzteren sehe ich das Problem.

Wo genau liegt das Problem?

Das besteht in der Abgrenzung zu den Nahverkehrsangeboten auf der Schiene. Es wäre Widersinn, wenn der Bund sich selbst Konkurrenz schafft zu Angeboten des Schienengebundenen Personennahverkehrs (SPNV), die er mit Steuerzahlergeld bezuschusst. Zudem müssen Fernbusunternehmer keine Wegekosten für die Straßenbenutzung bezahlen im Gegensatz zu den Bahnunternehmen, die für die Schienen- und Bahnhofsnutzung in Gestalt von Trassenpreisen und Stationsentgelten voll für die Infrastrukturkosten aufkommen müssen. Insofern macht die Forderung nach einer Autobahnmaut für Fernbusse Sinn.

Auch die vorgesehene Regelung zum Unterwegshalteverbot im Radius von 50 Kilometern hilft nicht wirklich. Denn bei Verkehren in Ballungsräumen zwischen nahe gelegenen Großstädten würde die Regelung gerade nicht schützen. Dafür finden sich auch in der Region Leipzig/Halle Beispiele.

Der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (bdo) und der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) verlangen vom Bundesgesetzgeber bei der Neufassung des Personenbeförderungsrechts nun ein „Wechseln auf die Überholspur“. Warum dieser Aufruf zur Eile?

Ich glaube, die beiden Verbände sehen ihre Felle davon schwimmen. Dabei geht es um die Mehrheitsverhältnisse im Bundesrat.

Bislang hat der Bundesrat den Gesetzentwurf der Bundesregierung zur Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes auch mit Stimmen von CDU- und FDP-regierten Ländern abgelehnt. Parallel zum Entwurf der Bundesregierung haben SPD und Grüne einen Gesetzentwurf im Bundestag eingebracht, der weitgehend auch die Mehrheitsmeinung im Bundesrat widerspiegelt. Nach den Landtagswahlen in diesem Jahr könnte es also zu einer Einigung im Bundesrat auf der Grundlage des Rot-Grünen Entwurfs kommen. Dies wollen die Verbände offensichtlich verhindern.

Beide Verbände fordern zugleich endlich verlässliche Rahmenbedingungen für den ÖPNV. Wo fehlt es denn bislang an Klarheit und Verbindlichkeit im Regelwerk?

Das größte Problem bei der Regierungsnovelle zum Personenbeförderungsgesetz ist, dass der Regierungsentwurf auf das von der EU vorgesehene Instrument eines ausschließlichen Rechts verzichten will, gleichzeitig aber auf einem Besitzstandsschutz für die vorhandenen Unternehmen besteht. Dabei wäre es doch das Normalste der Welt, wenn man sagt, eine Liniengenehmigung nach dem deutschen Personenbeförderungsgesetz ist ein ausschließliches Recht im Sinne der einschlägigen EU-Verordnung.

Nur auf der Grundlage der Verordnung sind Eingriffe in den Markt zugunsten der Daseinsvorsorge zulässig. Und nur dann darf die öffentliche Hand auch Zuschüsse geben zum Betrieb von nicht rentablen, aber im Sinne der Daseinsvorsorge wichtigen Linien. Ohne diesen Schutz droht das Chaos auf den Straßen und Schienen.

Inwiefern?

Die konkurrierende Bedienung von Nahverkehrslinien kann niemand wollen. Dann würden sich die Unternehmen nämlich die lukrativen Strecken aus einem Gesamtnetz herauspicken, und die öffentliche Hand müsste für die restlichen Strecken einen höheren Zuschuss bezahlen, als wenn gute und schlechte Risiken in einem Linienbündel sinnvoll miteinander ausgeglichen werden.

Doch der Gesetzgeber und die Verkehrsverbände bdo und VDV wollen gerade nicht, dass die Kommunen als Aufgabenträger des ÖPNV die neue EU-Verordnung anwenden und damit die Daseinsvorsorge definieren. Dabei bietet die Verordnung alle Instrumente: die Direktvergabe an Unternehmen in öffentlicher Hand, eine wettbewerbliche Vergabe oder eine Vergabe speziell an kleine und mittelständische Unternehmen.

Was will der Gesetzgeber, also die aktuelle Bundestagsmehrheit, denn dann?

Der Gesetzgeber will so weitermachen wie bisher. Eine staatliche Mittelbehörde erteilt eine Genehmigung zum Betreiben von Nahverkehr, negierend, dass eine solche Liniengenehmigung ein ausschließliches Recht im Sinne der EU-Verordnung ist. Dadurch entsteht die Gefahr, dass auch andere Anbieter kommen und sich vor Gericht den Betrieb einer Nahverkehrslinie erstreiten und gleichzeitig die Hand aufhalten für öffentliche Förderung.

Der Gesetzgeber will die Aufgabenträger weiter außen vor lassen, also die Kommunen mit ihren Nahverkehrsplänen. Die öffentliche Hand soll zwar weiter bezahlen dürfen, aber sie soll keinen gestalterischen Einfluss haben.

Wie müsste aus Ihrer Sicht ein modernes Personenbeförderungsgesetz aussehen?

Ich plädiere dafür: Der, der bezahlt, muss auch bestellen können. Also die Kommune. Das ist auch der Sinn der EU-Verordnung. Diese spricht von einer „zuständigen Behörde“. Doch der deutsche Gesetzgeber will das weiter aufspalten: Die kommunale Behörde gibt das Geld, und die Mittelinstanz - zumeist das Regierungspräsidium - erteilt die Liniengenehmigung ohne Berücksichtigung des Willen des Aufgabenträgers. Das kann nicht funktionieren, da es im Widerspruch zum einschlägigen EU-Recht steht.

Bei der Fernbusliberalisierung plädiere ich für ein Verbot der Parallelbedienung entlang von SPNV-Angeboten auch oberhalb von 50 Kilometern, also wie bisher.

Der rot-grüne Entwurf wird diesem Anliegen ein Stück weit gerecht. Er eröffnet die Möglichkeit des ausschließlichen Rechts durch den Aufgabenträger, stärkt den Nahverkehrsplan gegenüber der Genehmigungsbehörde und macht die Direktvergabe an kommunale Unternehmen sowie an kleinere und mittlere Unternehmen rechtssicher.

Ohne eine Anwendung der EU-Verordnung droht demgegenüber weiterhin Streit vor Gericht, und das schadet letztlich allen Beteiligten, vor allem aber den Unternehmen.