Noch sind sie verhüllt, die Papierkörbe auf der unterirdischen Station Wilhelm-Leuschner-Platz im City-Tunnel. Und noch ist eine Kunststofffolie über die Schaukästen gezogen, in denen später die Fahrplanaushänge Platz finden sollen. Aber grundsätzlich ist der Haltepunkt unter den Gleisen der LVB, deren Tatra-Straßenbahnen zwanzig Meter unter dem Straßenprofil deutlich zu hören sind, fertig.

Nur die Stationsschilder fehlen noch, und die Fahrgastanzeigen ziert lediglich ein rhythmisch aufleuchtender grüner Punkt. Blinkern vor der Scharfschaltung.

Nunmehr lässt es sich der sächsische Wirtschafts- und Verkehrsminister Sven Morlok (FDP) nicht nehmen, vier Tage vor Weihnachten zusammen mit Artur Stempel, dem Chef aller sächsischen Eisenbahner, auf den fertigen Bahnsteig im Leipziger Untergrund zu laden. Leutselig juxen Bauherr und Betreiber herum bei ihrer Erinnerung an die Bestandsaufnahme des City-Tunnels vor drei Jahren, als es "kräftig gerumpelt" hat. Ging wohl um zarte 120 Millionen Euro, damals. Angeblich alles Schnee von gestern.

"Es gibt keinen Grund mehr, daran zu zweifeln, dass der Eröffnungstermin [des City-Tunnels] eingehalten werden kann," verspricht der Minister im schönsten Konjunktiv.

Und wie zur Aufhellung des Gesagten ergreift er das gereichte Funksprechgerät, auf dass auf seine Weisung hin die Station erleuchtet werde. Als das hallenartige, stützenlose Bauwerk erstrahlt, freut sich besonders einer: Max Dudler, der Schweizer Baumeister, der vor 15 Jahren den Architektenwettbewerb für das Bauwerk unter dem Leuschnerplatz gewonnen hat. Seine Grundidee ist, die bedrückende Anmutung vieler anderer S-Bahn-Haltepunkte unter der Erde durch gleichmäßige Lichtführung zu beheben. Dudler schlug dafür ein schlankes Gitterwerk aus Sichtbeton vor, in das Glasziegel eingefügt sind.

Macht 130.000 Einzelbausteine in 900 Rahmenkonstruktionen, die allein schon 300 Tonnen wiegen. Die Kosten für den raumbildenden Ausbau der Station betrugen 17,5 Millionen Euro oder knapp zwei Prozent des "gedeckelten" City-Tunnel-Budgets. Über 98 Prozent der Investitionen fließen woanders hin als in die Glasziegelstrukturen.

Der Architekt ist sichtbar beeindruckt von seinem fertigen Bauwerk. Alles sei genau so geworden, wie er es 1997 entworfen habe, bescheidet er jede Nachfrage.

Der lange Zeitraum seit dem Wettbewerb und der mehrfach verschobene Eröffnungstermin des City-Tunnels mögen wohl der Grund dafür sein, dass sich viele Leipziger partout nicht mehr an das ferne Kräftemessen der Architekten erinnern können, dessen Ergebnisse im Heft 22 der "Beiträge zur Stadtentwicklung" zu besichtigen sind. Dudlers Vorschlag und zugleich sein Dilemma: Die oberirdischen Zugangsbauten stimmen mit ihren Glasziegeln die Fahrgäste bereits darauf ein, welches Lichtkonzept sie auf dem Bahnsteig erwartet. Das ist logisch, das ist funktional, aber irgendwie bescheiden.

So, wie die Eingangshalle am südlichen Ende der Petersstraße gebaut wurde und vorläufig trist im ungestalteten Niemandsland hinter dem Bauzaun ihr unbeleuchtetes Dasein fristet, macht sie wirklich nicht viel her.

In einer öffentlichen Diskussion in der Friedrich-Ebert-Stiftung am 2. April 2012 schlug Wolfgang Tiefensee, Ex-OBM, Ex-Bundesverkehrsminister und heute für die SPD im Bundestag, gar vor, das Eingangs-Bauwerk zum Tunnel in der historischen Parkanlage keinesfalls so stehen zu lassen und dafür etwas Attraktiveres zu bauen. Da waren der Architektenwettbewerb und die Prämierung der Preisträger wohl schon aus der Erinnerung getilgt. Und die Kostenfrage sowieso.

Ein Dreivierteljahr später beschwichtigt Architekt Dudler: Sind erst einmal die Grünanlagen gestaltet und die Wege angelegt, wird seine Glasziegel-Architektur den Nutzern bestimmt gefallen. Immerhin - so der Baumeister - würden die Leipziger ja erkennen, dass er gestalterische Anleihen bei der Mädlerpassage genommen habe, die erstmals mit Glasziegeln gebaut worden sei.

Modern und zeitlos sei das alles, was seine Station "Leuschnerpatz" auszeichne, und 200 bis 300 Jahre solle es so bleiben. Das ist nun wirklich ein kühner Ausblick angesichts der ältesten erhaltenen Eisenbahnbauten in der Welt, die im Moment gerade einmal reichlich 170 Jahre zählen.

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