Noch ist völlig offen, wie die Leipziger Ratsversammlung am 28. Oktober entscheidet. Fest steht nur, dass die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) bei einem "Ja" für die Strecke ziemlich bald in den Abschnitt zwischen Connewitz und Markkleeberg-Parkstraße investieren müssten, denn seit über zehn Jahren wurde hier nicht mehr investiert. Aber wie groß wären die Investitionssummen?
13 Millionen Euro standen auf der Diskussionsveranstaltung am 8. Oktober im Neuen Rathaus im Raum. Aber für welchen Teil der Strecke eigentlich? Den ganzen bis zur Endhaltestelle Markkleeberg-West, der eigentlich ab Dezember nicht mehr existiert, oder nur bis zur Parkstraße? Tatsächlich demontiert ja eine Firma im Auftrag der Deutschen Bahn schon ab dem 4. Dezember die Gleiskreuzung in der Rathausstraße in Markkleeberg. Ab da könnten Straßenbahnen dann auch praktisch nicht mehr bis zur Endhaltestelle fahren, sondern müssen an der Wendeschleife in der Friedrich-Ebert-Straße umkehren.
Die LVB haben damit direkt auf den Beschluss des Kreistages am 8. Juli reagiert, der damals das neue Markkleeberger Verkehrskonzept bestätigte und damit praktisch den Straßenbahnbetrieb in Markkleeberg-West abbestellte.
“Nachdem am 8. Juli der Kreistag des Landkreises das neue Verkehrskonzept Markkleeberg beschlossen hatte, haben die LVB auf Bitten der Aufgabenträger mit den Planungen zum Rückbau der Anlagen im Markkleeberger Stadtgebiet begonnen”, bestätigt Marc Backhaus, Pressesprecher der LVB, den Vorgang auf Nachfrage. “Da dieses ein komplexes Vorhaben ist, haben die LVB mit der DB Netz AG erste Gespräche geführt. Die DB Netz hat daraufhin im September einen möglichen Rückbau für Dezember avisiert. Dies ist vorbehaltlich aller noch zu treffenden Gremienentscheidungen.”
Wobei in diesem Fall nur noch die Entscheidung in Leipzig aussteht.
Aber dort kann man im Grunde nur über den Leipziger Teil der Strecke befinden. Zwar ist ein Antrag der Linksfraktion, die Linie 9 wenigstens auf dem Leipziger Abschnitt zu erhalten, im September im Stadtrat abgeschmettert worden. Aber theoretisch ist ein Erhalt dieses Teilstücks aus Leipziger Sicht zumindest denkbar. Nur die letzten beiden Haltestellen – Forsthaus Raschwitz und Parkstraße – liegen auf Markkleeberger Gebiet. Der Erhalt des Fahrbetriebs auf Leipziger Gebiet wäre möglich.
Die nicht ganz unwichtige Einschränkung: Wenn in den Erhalt der Strecke investiert wird, müssen die LVB auch den Markkleeberger Teil mitfinanzieren. Es sei denn, für Markkleeberg stellt sich der Erhalt oder gar die Aufwertung dieses Straßenbahnteilstücks als so wertvoll heraus, dass man doch mitfinanziert, obwohl man die Straßenbahn eigentlich abbestellt hat.
Die am 8. Oktober benannten 13 Millionen Euro notwendiger Investitionen vergessen wir jetzt einfach mal, auch wenn die LVB das als notwendige Investitionen bis 2020 so benannt haben. Wirklich sofort fällig wären 2016 – wenn denn Leipzigs Stadträte beschließen “Ja, diese Strecke wollen wir erhalten!” – insgesamt 2,35 Millionen Euro.
Sie müssten sofort eingesetzt werden für die Erneuerung der Fahrleitung zwischen Koburger Brücke und Markkleeberg-Mitte sowie für einige Gleisnotinstandsetzungen im Bereich der Koburger Brücke (Großverbundplatten). Markkleeberg-Mitte wäre in diesem Fall die Wendeschleife an der Parkstraße.
Ebenfalls sofort nötig wäre die Generalüberholung eines Tatra-Straßenbahnzuges. Denn die Straßenbahnen, die man für die längere Strecke nach Markkleeberg bisher gebraucht hat, sind ja schon längst wieder verplant, nämlich zur Verdichtung des Fahrplantaktes im inneren Leipziger Stadtgebiet an den Samstagen.
Marc Backhaus: “Für den Weiterbetrieb der Linie 9 bis Markkleeberg-Mitte ist im Vergleich zur Führung bis S-Bf. Connewitz sofort ein zusätzlicher Straßenbahnzug notwendig. Dafür wären sofortige Kosten in Höhe von 400.000 Euro nötig, da dafür ein Tatra-Zug in eine Hauptuntersuchung müsste.”
Die Differenz kommt allein dadurch, dass die Strecke zum S-Bahnhof Connewitz (Klemmstraße) vom Connewitzer Kreuz aus kürzer ist als bis Markkleeberg-Parkstraße. Längere Strecken brauchen mehr Straßenbahnen. Aber damit wäre der Fahrbetrieb nur kurzfristig gesichert. Um dauerhaft bis Markkleeberg-Parkstraße fahren zu können, müssten die LVB das tun, was sie in den vergangenen Jahren in Erwartung der Einstellung der Strecke unterlassen haben: investieren.
Dabei beträgt der Investitionsbedarf in die Gleisanlagen im Stadtgebiet Leipzig von Connewitz, Kreuz bis zum Forsthaus Raschwitz insgesamt 12 Millionen Euro, davon müssten bis 2020 zumindest 8 Millionen Euro investiert werden. Marc Backhaus: “Das ist unabhängig von der Frage, ob die Linie 9 bis Markkleeberg-Mitte oder Markkleeberg-West fährt.” Logisch.
Für das Teilstück danach gibt es eine eigene Kalkulation des Investitionsbedarfs in Gleisanlagen, die rein rechtlich nun einmal auf Markkleeberger Gebiet und damit im Landkreis Leipzig liegen. Für die Strecke vom Forsthaus Raschwitz bis zur Endhaltestelle Markkleeberg-West wären das insgesamt 11 Millionen Euro, davon bis 2020: 5 Millionen Euro. Aber dieser Wert ist ja durch die Entscheidungen in Borna und Markkleeberg nicht mehr relevant. Was gilt, ist dieser Wert: Für die Teilstrecke Forsthaus Raschwitz bis Markkleeberg-Mitte (Parkstraße) müssten noch 4 Millionen Euro aufgebracht werden, davon bis 2020 rund 1 Million Euro.
Was das für Leipzig und die LVB bedeutet
In den nächsten fünf Jahren müssten für die Strecke bis Markkleeberg-Parkstraße 11,35 Millionen Euro aufgebracht werden (plus die 400.000 Euro für eine Straßenbahn). Weitere 7 Millionen wären nach 2020 noch einzusetzen.
Wobei das große Fragezeichen steht: Würde es dafür Fördermittel vom Land geben? Das kann in Wirklichkeit niemand beantworten, weil noch niemand ein mögliches Konzept erarbeitet hat, mit dem man den Fördermittelgeber überzeugen müsste. Und diese Lösung hat eine Schwachstelle: Denn damit wäre der Bus 70 bis Markkleeberg-West nicht mehr finanziert. Die Fahrgäste, die vom Forsthaus Raschwitz oder Markkleeberg-Mitte weiter wollen, müssten also umsteigen auf andere Busangebote.
Aber zur Attraktivität der Strecke gehört nun einmal auch, dass man es von der Haltestelle Parkstraße nicht allzu weit hat zum agra Park. Und an der Breitscheidstraße wäre problemlos eine weitere Haltestelle einzurichten, die auch den nahen Übergang zur S-Bahn ermöglicht.
Das alles deutet im Grunde darauf hin, dass sich im Vorfeld der Diskussionen im Markkleeberger Stadtrat und im Kreistag des Landkreises eine intensive Diskussion in Leipzig nicht nur angeboten hätte, sondern eigentlich zwingend fällig gewesen wäre – mit Abwägung nicht nur aller Vor- und Nachteile, sondern auch der Möglichkeiten, die in dieser Strecke stecken. Bislang wurde vor allem über die Unmöglichkeiten gesprochen.
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Es gibt 2 Kommentare
Hier hat ein sogenannter Experte geschrieben.
Auf alle Fälle einer, der etwas von Zahlen, Geld und den Beteiligungen der Stadt Leipzig versteht.
Aber was?
Es gehört ja zur Taktik, die Aufgabenträger finanziell zu erpressen, sobald andere Argumente ja nicht zur Verfügung stehen oder als offensichtlich durchsichtig zusammengesucht enttarnt werden (wie diese 2000 Fahrgäste täglich und 25% weniger).
Die LVB haben die Strecke mit voller Absicht auf totalen Verschleiß gefahren.
Ich schenke aber auch den diversen Millionenzahlen, die von den LVB genannt werden, in keiner Weise irgendeinen Glauben. Die Summen verteilen sich ohnehin über mehrere Jahre. Man schaue nach der Zahl, die per sofort “zahlbar” wäre.
Und diese eine Tatra-Bahn, die extra in die HU kommen müsste, ist dann noch ein sehr schwaches Argument. Auch die LVB haben Reserven, und im Zweifelsfall fehlt für den Transport bei Großveranstaltungen (am Zentralstadion) halt mal eine Tatra-Bahn, die ja wegen der 9 anderweitig gebunden ist.
(Was übrigens nicht heißt, dass sie in M’berg herumscheppert, sondern dass die zusätzliche NGT8 anderswo eine Lücke reißt, die eben von dieser obskuren zusätzlichen Tatra-Bahn gestopft werden soll.)
Wenn die LVB hier mit der einen Tatra-Bahn schon ein Problem sehen, dann können sie auch öffentlich diskutieren, welche Farbe die Rückseite des Fahrplanhefts für 2016 bekommen könnte.
Vielleicht hilft es den LVB auch, sich beim nächsten Mal, wenn es um die Betrauung des öffentlichen Stadtverkehrs geht, einfach nicht mehr anzubieten. Gibt in der EU noch andere Konzerne, die in Leipzig das Straßenbahnnetz betreiben könnten.