Alles über: Zugfahrzeuge für Campingwagen

Campingwagen benötigen zwingend ein Fahrzeug, das sie zieht. Doch hinter dieser simplen Tatsache stehen viele technische Fakten, die es zu beachten gilt. Was braucht ein Campingwagen, um an die schönsten Ziele gezogen zu werden? Prinzipiell „nur“ eine Anhängerkupplung, an der ein Auto montiert ist. Tatsächlich gibt es jedoch bereits bei diesem stählernen Haken einiges zu beachten – und noch mehr, wenn man sich das Zugfahrzeug als Gesamtpaket anschaut. Der folgende Artikel möchte das liefern und zeigt alles, was Sie bei der Auswahl eines Zugfahrzeugs beachten sollten – hier gibt es auch viel Wissen für Routiniers, die schon so manche Camping-Saison erlebt haben.
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1. Motor und Getriebe

Der Antriebsstrang eines Fahrzeugs und das, was er leistet, ist der mit Abstand wichtigste Faktor, der ein Auto zu einem probaten Zugfahrzeug macht. Daher befasst sich auch das erste Kapitel damit.

Warum Drehmoment durch nichts zu ersetzen ist

Auch in der heutigen Welt der zahllosen Extras ist nach wie vor der wichtigste preisbestimmende Punkt eines Fahrzeugs die Motorleistung in PS bzw. kW. Ein ebenso wichtiger Wert wird jedoch oft unterschätzt: Das Motordrehmoment in Newtonmeter (Nm).

Den Unterschied zwischen Leistung und Drehmoment kann man sich analog zu einem Hasen und einem Elefanten vorstellen.

  • Der Hase rennt eine Strecke X zwar sehr schnell, wird aber durch jedes zusätzliche Gramm stark abgebremst.
  • Der Elefant läuft die Strecke X zwar viel langsamer, kann aber darauf enorme Lasten mitnehmen.

Um das für ein Zugfahrzeug zu vertiefen, ist Mathematik vonnöten. Bei einem Automotor ergibt sich die kW-Leistung aus der Formel:

Motorleistung = (Drehmoment x Drehzahl x 2Pi)

Diese Formel verrät, dass der reine Fokus auf Leistung falsch ist. Denn es ist möglich, hohe Leistung zu bekommen ohne auch ein hohes Drehmoment zu haben – einfach indem die Drehzahl erhöht wird. Das macht man bei vielen Sportmotoren, die deshalb aber zum Ziehen von Lasten völlig untauglich sind.

Umgekehrt kann man jedoch auch eine hohe Leistung bekommen, indem großes Drehmoment bei niedrigeren Drehzahlen anliegt, wie es bei dedizierten Zugfahrzeugen wie LKW usw. getan wird.

Doch grau ist alle Theorie. Als Zugfahrzeug-Käufer kann man sich folgendes merken:

  1. Je größer das Drehmoment, desto leichter ist es für das Fahrzeug, hohe Lasten zu ziehen. Das gilt beim Anfahren ebenso wie beim Beschleunigen, Überholen usw.
  2. Das höchste Drehmoment eines Motors liegt immer bei schonenderen, sparsameren, niedrigen Drehzahlen an, als die höchste Leistung.
  3. Je größer der Hubraum, desto höher das mögliche Drehmoment. Hätte man einen 2-Liter-Motor mit 160PS und einen 3-Liter-Motor mit 160PS, ist letzterer drehmomentstärker, weil das höhere Gasvolumen mehr Kraft auf die Kolben ausübt.
  4. Je größer das Drehmoment, desto größer ist automatisch die Motorleistung. Jedoch gilt das nicht umgekehrt, weshalb man die Motorleistung niemals vom Drehmoment entkoppelt betrachten darf.

Das bedeutet, dass das potenzielle Zugfahrzeug möglichst viel Leistung, Hubraum und Drehmoment haben sollte. Erst dieser Dreiklang macht es Hänger-tauglich.

Pferdestärken pro Tonne: Das Gesamtgewicht

Für die Leistungsberechnung muss immer das urlaubsfertige Gespann als Grundlage dienen. Foto: stock.adobe.com © am

Nun stellt sich natürlich trotzdem die Frage, wie viel Leistung bei ausreichendem Hubraum/Drehmoment der Motor haben sollte. Die Antwort:

Die Leistung muss ausreichen, um das Gesamtgewicht des Gespanns
komfortabel bewegen zu können

Doch was ist „komfortabel“? Dazu addiert man das Leergewicht und die reale Zuladung von Hänger und Zugfahrzeug – bekommt also heraus, was das beladene, betankte, mit Passagieren bestückte Gespann insgesamt wiegt.

Wer es sich einfacher machen will, schaut einfach in die Fahrzeugscheine. Unter dem Punkt F.1 zulässige Gesamtmasse – verbirgt sich das, was ein Hänger bzw. Zugfahrzeug höchstens wiegen darf. Mehr ist legal sowieso nicht möglich. Dabei sollte die Motorleistung pro Tonne nicht unter 22kW bzw. 30PS liegen. Das ist aber nur die praxistaugliche Untergrenze. Nach oben ist alles offen – und je mehr, desto besser.

Das bedeutet natürlich, dass man zum Aussuchen des Zugfahrzeugs die Werte seines Hängers kennen muss. Bitte mitnehmen und sich auch nichts Schwächeres aufdrängen lassen – keine technischen Finessen können die Formel von Motorleistung pro Gewichtseinheit unterlaufen.

Diesel oder Benziner?

Hohe Drehmomente sind keine Sache des Kraftstoffs? Doch, sehr wohl. Bei Zugfahrzeugen sprechen sogar mehrere Gründe für Diesel:

  1. Bei gleichem Hubraum hat der Dieselmotor bauartbedingt immer ein größeres Drehmoment als ein Benziner.
  2. Diesel haben zwar aus gleichem Grund oft schlechtere Motorleistungen als ein Benziner. Das wird aber heute dadurch negiert, dass alle Dieseltriebwerke einen Turbolader haben, der die Leistungslücke schließt. Ergo: Vergleichbare Leistung, aber immer höheres Drehmoment.
  3. Diesel erreichen ihr Höchstdrehmoment bei niedrigeren Drehzahlen als Benziner.
  4. Niedrigere Drehzahlen und einem geringeren spezifischen Verbrauch des Diesels sorgen auf Campingtouren für weniger Spritdurst.

Natürlich, es gibt auch viele taugliche Benziner. Der aktuelle 330i Touring von BMW wäre mit 190PS und 400Nm ein gutes Zugfahrzeug. Wenn man jedoch die Wahl hat und die Motor-Kennwerte sich ähneln, sollte man im Zweifelsfall den Diesel nehmen.

Heck- oder Allradantrieb?

Als nächstes steht die Frage im Raum, auf welche Achse(n) der Motor seine Kraft verteilen sollte. Dazu ist es notwendig, sich das Gespann wie in der folgenden Grafik vorzustellen:

Das Gewicht des Hängers (ferner der Urlaubs-Zuladung im Kofferraum) drücken das Fahrzeugheck abwärts. Das presst die Hinterachse auf die Fahrbahn, während die Vorderachse entlastet wird. Foto: stock.adobe.com © kelifamily

Das Gewicht des Hängers (ferner der Urlaubs-Zuladung im Kofferraum) drücken das Fahrzeugheck abwärts. Das presst die Hinterachse auf die Fahrbahn, während die Vorderachse entlastet wird.

Fahrzeuge mit Frontantrieb sind daher am schlechtesten geeignet. Denn je größer die Zuladung, desto mehr wird die Antriebsachse entlastet und verliert Traktion – im Extremfall bis die Räder nur durchdrehen, selbst wenn alle Lasten im legalen Bereich sind.

Daraus folgt:

  • Mindestens sollte es ein Fahrzeug mit Heckantrieb sein, weil bei diesem die Traktion mit der Zuladung zu- statt abnimmt.
  • Für Ausnahmesituationen kann es jedoch am sichersten sein, auf Allradantrieb zu setzen, weil hier im Zweifelsfall immer irgendein angetriebenes Rad Traktion hat.

Automatik toppt Handschaltung – nicht nur beim Komfort

Der letzte Punkt des Antriebsstrangs ist das Getriebe, das es in unterschiedlichen Ausführungen gibt. Hier empfiehlt es sich, konträr zur Masse der deutschen Autofahrer auf eine Handschaltung zugunsten eines Automatikgetriebes zu verzichten.

Für ein Reisemobil, das auch noch schwere Lasten ziehen muss, gibt es nichts Besseres als das Automatikgetriebe – vollkommen objektiv betrachtet. Foto: stock.adobe.com © romaset

  1. Es ist, gerade bei Stop-and-Go-Verkehr, ungleich komfortabler, weil man nicht jedes Mal kuppeln und schalten muss.
  2. Man muss beim Anfahren nur den Gasfuß dosieren und nicht gleichzeitig noch die Kupplung schleifen lassen. Auch das ist komfortabel. Vor allem aber wird der Verschleiß reduziert und es fällt ein teures Verschleißteil (Kupplungsscheibe) weg.
  3. Die Schaltvorgänge sind, besonders bei den heute digitalisierten Automatikgetrieben, wesentlich sanfter. Das schont den Antriebsstrang und auch den Hänger.

Zudem besitzen viele Automatikgetriebe Programme für das Fahren mit Anhängern, Anfahren auf schlechten Untergründen usw., sodass es insgesamt noch simpler ist, das Gespann sicher zu bewegen – nicht nur für Neulinge, sondern gerade auch sehr alte Hasen.

2. Masse, Gewichte und die Laufruhe

Der Antriebsstrang ist enorm wichtig. Doch selbst wenn dieser stimmt, gibt es noch weitere technische Faktoren eines Zugfahrzeugs, die es tauglicher machen als ein anderes Modell, selbst bei gleichen Leistungsdaten.

Je schwerer der Hänger, desto…

…schwerer sollte auch das Zugfahrzeug sein. Im Klartext: Es sollte zwischen der zulässigen Anhängelast des Fahrzeugs und dem zulässigen Gesamtgewicht des Hängers eine möglichst große Lücke klaffen.

Warum? Weil die Fahrt umso unruhiger wird, je schwerer der Gewichtsanteil des Hängers an der Gesamtmasse des Gespanns ist – Hintergrund sind physikalische Kraftverteilungen, die sich gegenseitig aufaddieren bzw. reduzieren.

Das sollten besonders Camper beachten, die mit Geländewagen/SUVs liebäugeln. Gemäß EWGRichtlinie 92/21 dürfen diese unter bestimmten technischen Voraussetzungen (u.a. Allrandantrieb, Mindest-Bodenfreiheit) das Anderthalbfache ihres Gesamtgewichts bis zu einer Obergrenze von 3,5 Tonnen ziehen. Allerdings: Nur, weil es möglich ist, muss man es nicht anstreben, gerade für die eher langen Strecken, die man mit einem Wohnanhänger zurücklegt.

Breite Reifen erhöhen minimal den Verbrauch und kosten mehr. Doch sie verkürzen den Bremsweg vor allem bei Nässe. Foto: stock.adobe.com © von Lieres

Breite Reifen, nicht nur für Grip

Deshalb sollten auf dem Zugfahrzeug möglichst breite Reifen montiert sein. Dies, weil damit die Kontaktfläche zum Untergrund steigt. Das erhöht die Traktion, verbessert das Kurvenverhalten und dehnt den sicheren Grenzbereich aus. Aber es sorgt durch die größere Auflagefläche auch für einen ruhigeren Lauf. Und je ruhiger die Zugmaschine rollt, desto ruhiger folgt auch der Hänger.

Schwerpunkte am Haken: Hebelgesetze und Heck-Überhang

Wenn man ein Zugfahrzeug aussucht, kommt man nicht umhin, sich ein wenig mit den Hebelgesetzen auseinanderzusetzen. Und hierbei vor allem mit dem Abstand zwischen der Anhängerkupplung und der Hinterachse: der Heck-Überhang. Bei jedem Fahrzeugmodell ist diese Distanz unterschiedlich. Vielleicht weiß mancher Leser noch aus der Schule, dass die Hebelkraft mit der Hebelarm-Länge steigt.

Legt man das auf das Gespann um, wird es schnell klar: Je länger der Überhang, desto leichter kann das Fahrzeug von den durch den Hänger einwirkenden Kräften nach oben und unten, links und rechts gedrückt werden – etwa, wenn man über eine Bodenwelle fährt.

Im Klartext bedeutet das, dass man für eine ruhigere Fahrt einem Fahrzeug mit kürzerem Hebelarm, lies Heck-Überhang, den Vorzug geben sollte.

Wer keine dedizierte Stützlastwaage besitzt, kann sich mit einem Kantholz und einer Personenwaage behelfen. Viel besser als blindes Losfahren. Foto: stock.adobe.com © Phrysphotos

Anhängelast? Stützlast? Ein Blick in die Papiere

Camping-Routiniers werden die folgenden Begriffe im Schlaf kennen. Doch gerade für jüngere Menschen seien sie nochmals kurz erklärt.

  • Anhängelast: Gesamtgewicht eines Anhängers, das dieses Fahrzeug (ferner die verbaute Anhängerkupplung) ziehen darf. Idealerweise ist die Anhängerlast gleich oder größer als das zulässige Gesamtgewicht des Caravans. Ist sie niedriger, darf der Caravan nur bis zu dieser Gewichtsgrenze plus Stützlast beladen werden.
  • Stützlast: Das Gewicht, das von oben maximal auf die Anhängerkupplung einwirken darf. Das muss vor jedem Fahrtbeginn durch Messen mit einer Stützlastwaage neu überprüft werden, da die Beladung des Hängers maßgeblich die Last beeinflusst
  • Achslast: Das Gewicht, dass auf jeder Achse eines Fahrzeugs/Hängers lasten darf. Im Zugbetrieb muss die Stützlast einberechnet werden, wodurch sich die Kofferraum-Zuladung verringert.

Während sich Anhänger- und Achslast grundsätzlich im Fahrzeugschein finden, ist die Stützlast dort nur bei neueren Fahrzeugen angegeben – sonst im Umfeld der Anhängerkupplung bzw. darauf.

3. Kaufen, Preise und die Extras

Die technischen Daten sind nun vollständig geklärt. Kommen wir zu den handfesteren Fakten des Zugmaschinenkaufs.

Kaufen oder leasen?

Wobei hier die Betonung tatsächlich auf „Kauf“ liegen sollte. Denn obgleich es natürlich möglich ist, auch Zugfahrzeuge zu leasen (und das zu monatlich verführerisch geringen Kosten), sollte man davon Abstand nehmen. Gerade was die maximal erlaubte Laufleistung betrifft, ist man dabei meist sehr eingeschränkt.

Man stelle sich vor, man wollte seinen Campingurlaub etwas spontaner machen, stellt dann aber fest, dass dadurch die erlaubte Kilometerleistung überschritten wird und man dem Leasinggeber Strafzahlungen leisten müsste…

Ein Kauf hat hier mehrere Vorteile, zumal es auch hier Wege der Ratenzahlung gibt. Konkret den Autokredit, der die Belastung durch seine spezifische Zweckbindung senkt und somit in vielen Fällen an Leasing-Angebote heranreicht.

Neu oder gebraucht?

Prinzipiell spricht nichts gegen einen guten Gebrauchten mit niedriger Laufleistung – wenn er bereits wohnwagentauglich ist. Foto: stock.adobe.com © metamorworks

Diese Frage ist natürlich höchst subjektiver Natur und muss von jedem Interessenten für sich beantwortet werden. Allerdings sollte man sich folgendes merken:

  • Der Anhängerbetrieb belastet ein Auto immer. Es sollte also nach Möglichkeit kein Gebrauchter sein, der schon zuvor als Wohnwagen-Zugmaschine genutzt wurde.
  • Im Urlaub summieren sich die Kilometerzahlen schnell. Die Laufleistung beim Kauf sollte also eher im unteren fünfstelligen Bereich liegen.
  • Immer beim Händler kaufen. Diese müssen zwangsweise eine Gewährleistung anbieten, Privatverkäufer können sich davon freimachen.

Allerdings sei natürlich auch bedacht, dass man dann mitunter auf gewisse Extras verzichten und/oder das Fahrzeug noch nachrüsten lassen muss. Ein junger Gebrauchter kann deshalb leicht so viel kosten wie ein fertig vorkonfigurierter Neuwagen.

Karosserieform – mehr als nur ein Detail

Es gibt weit über ein Dutzend Karosserieformen bei PKW. Für das Zugfahrzeug sollte man jedoch nur folgende in Betracht ziehen:

  • Kombis: normales PKW-Fahrgefühl, Personenzahl, aber guter Stauraum
  • SUV/Geländewagen: höher, daher übersichtlicher zu fahren. PKW-nahe Personenzahl, oft aber höher (Kopffreiheit, Beladungshöhe)
  • Vans: hoher, oft sehr flexibler Innenraum, je nach Ausstattung hohe Personenzahl, sehr viel Stauraum
  • Pickups: alle SUV/Geländewagen-Vorteile, dazu aber ein simpleres Beladen

Auch wenn es großräumige Limousinen gibt oder Steilheck-Fahrzeuge, unter diesen vier Kandidaten sollte man sich umschauen – und selbst als jemand, der schon lange eine Bauform fährt, ruhig auch die anderen per Probefahrt austesten.

Sinnvolle Extras für Camper

Das, was man beim Bestellen eines Neuwagens an Extras ankreuzen kann, ist sehr umfangreich. Wenn man jedoch die Wahl hat, sollte man über die folgenden Ausstattungsdetails nachdenken:

  • aktive Radaufhängung, egal ob durch Luftfederung oder andere Techniken
  • alle Fahrsicherheitssysteme, die noch nicht ohnehin vorgeschrieben sind (u.a. ESP und Bremsassistenz sind bereits Pflicht)
  • Ladestecker im Kofferraum
  • Tempomat mit Abstandsregelung (ersterer ist meist bei Automatikgetrieben serienmäßig verbaut
  • Soundsysteme, gerne mit Bluetooth/Handy-Einbindung. Toll für Unterhaltung auf langen Urlaubsfahrten
  • Gepäcknetz zum Fahrgastraum
  • Anhänger-Assistent
  • Head-Up-Displays, die Fahr- und Navigationsdaten ins Frontscheiben-Sichtfeld projizieren.

Und falls man Fahrräder mitnehmen möchte, sollte man dafür ein Montagesystem am Fahrzeug ordern, statt diese am Caravan zu montieren. Wir erinnern an die Lastverteilung.

Weniger sinnvolle Extras für Camper

Head-up-Displays blenden relevante Daten direkt in die Frontscheibe ein. Besonders nützlich ist dies für Brillenträger. Foto: stock.adobe.com © markobe

Insbesondere Menschen, bei denen das Auto hauptsächlich Zugfahrzeug sein soll und weniger im Alltag bewegt werden wird, sollten aber auch bedenken, dass es Extras gibt, die für den Zugeinsatz schlimmstenfalls vergeudetes Geld sind:

  • Sportprogramme: Mit dem Wohnwagen fährt man niemals sportlich, sondern so vorsichtig wie möglich.
  • Rückfahrkameras: Werden vom Hänger verdeckt und Drittanbieter-Systeme für den Trailer lassen sich oft nur schwer in bestehende Fahrzeugsysteme einbinden.
  • Touch-Displays: Man muss zum Bedienen immer hinsehen, wohingegen Knöpfe/Regler ertastet werden können.
  • Ambiente-Beleuchtung: Schick im Wohnwagen, überflüssig im Zugfahrzeug.

Die Anhängerkupplung: Der Haken an der Sache

Wir kommen zu dem zentralen Element, das ein Auto erst zum Zugfahrzeug macht, der Anhängerkupplung. Wichtigste Regel: Wenn man ein Neufahrzeug kauft, sollte man es in jedem Fall mit Hersteller-Kupplung ordern. Das ist die „rundeste“ Lösung. Doch hat man die Qual der Wahl:

  • fixiert
  • klappbar
  • abnehmbar

Wichtigste Maßgabe sind natürlich die Zug- und Stützlast. Sollte diese aber bei allen drei Typen gleich sein, sollte man auf die klappbare Kupplung setzen. Sie verschwindet nonchalant unter der Stoßstange, wo man die Abnehmbare immer im Wageninneren verstauen muss und bei der festen Kupplung gerne mit dem Schienbein beim Entladen anschlägt.

4. Nützliches für den Reise-Alltag mit neuen Zugfahrzeugen

Jeder, der schon mal zwischen zwei Autos gewechselt hat, weiß, wie enorm sich der Unterschied anfühlen kann. Das ist umso dramatischer, wenn man dann auch noch einen Wohnanhänger sicher über tausende Kilometer bewegen muss. Wer sich ein neues Zugfahrzeug gegönnt hat, sollte deshalb auch noch die folgenden Tipps beherzigen.

Der Trick mit dem Zettel

Der erste Kniff besteht darin, auf altmodische Weise Länge, Breite, Höhe und die Gewichte des Gespanns aufzuschreiben und ins Cockpit zu legen. Das gilt selbst dann, wenn der Wohnwagen (als höchster/breitester Part des Gespanns) sich nicht geändert hat.

Neues Zugfahrzeug, neues Üben

Sein neues Zugfahrzeug nicht vor der ersten Urlaubsfahrt ausgiebig kennenzulernen, ist ein unverantwortliches Unfallrisiko. Foto: unsplash.com © Bit Cloud

Hier begehen viele Experten einen folgenschweren Fehler: Sie kaufen ein neues Zugfahrzeug und befassen sich erst auf der ersten Urlaubsfahrt wirklich damit. Das ist sträflich falsch und kann sogar lebensgefährlich werden. Jedes Fahrzeug verhält sich anders bezüglich verschiedener Faktoren:

  • Beschleunigungsverhalten
  • Bremskraft
  • Fahrverhalten
  • Bedienelemente
  • Blick- und Totwinkel

Die erste Urlaubsfahrt ist definitiv zu spät, um das zu erlernen. Sobald man den Wagen übernommen hat, sollte man ein paar Mal mit dem Wohnwagen in der näheren Umgebung herumfahren, um ein Gefühl für das neue Gespann zu bekommen. Auch kritische Situationen wie enge Straßen, Einparken und das Notbremsen sollte man bewusst suchen und üben.

Die endgültige Spiegel-Einstellhilfe

Die Seitenspiegel des Zugfahrzeugs müssen soweit herausragen, dass man die hinteren Ecken des Anhängers damit im Blick hat. Soweit die Gesetzeslage. Doch wie stellt man die Spiegel ein? Ganz einfach:

  1. Zusatzspiegel ordnungsgemäß montieren.
  2. Helfer dabei haben.
  3. Sitz korrekt einstellen
  4. Geradeaus schauen, nur die Augen bewegen.
  5. Linken Spiegel so einstellen lassen, dass der Caravan nur am rechten Spiegelrand zu sehen ist und so, dass man im unteren Spiegelrand den Boden direkt unter der hinteren Ecke sehen kann.
  6. Rechten Spiegel so einstellen lassen, dass der Caravan nur am linken Spiegelrand zu sehen ist und so, dass man im unteren Spiegelrand den Boden direkt unter der hinteren Ecke sehen kann.

Auf diese Weise sieht man Bordsteine, seitliche Hindernisse, Überholende usw., ohne dass man sich verrenken müsste.

Warum häufigeres Abwechseln Sinn macht

In einem modernen Zugfahrzeug mit Automatik, Spurhalte- und sonstigen Sicherheitsassistenten bleibt für den Fahrer auf der Langstrecke weitaus weniger zu tun als in früheren Fahrzeuggenerationen.

Allerdings bedeutet das nicht, dass man dadurch leichter tausend Kilometer in einem Rutsch fahren könnte. Im Gegenteil. Denn so viel sicherer diese Helfer das Fahren auch machen, verführen sie auch dazu, weniger aufmerksam zu sein.

Just bei langen Fahrten wird man dadurch eher müde als wenn man sich maximal auf alles konzentrieren muss. Gerade deshalb sollte man sich bei der Urlaubsfahrt mit dem neuen Vehikel häufiger mit dem Beifahrer abwechseln als man es gewohnt ist, der Sicherheit zuliebe.

Zusammenfassung

Selbst für routinierte Camper bedeutet der Ankauf eines neuen Zugfahrzeuges jedes Mal, ein wenig umdenken und umlernen zu müssen. Allerdings auch, sich dem Ziel des perfekten Gespanns ein Stückchen mehr zu nähern. Und diesen Willen zur Optimierung sollte man auch nie ablegen, denn etwas besser und sicherer geht auch hier immer.


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