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Das tausendjährige Leipzig: Band 2 von Peter Schwarz‘ großem Fleißprojekt ist da – Teil 2 der Buchbesprechung

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    Das frühe 19. Jahrhundert kommt einem heute, wenn man die Bilder der Zeit so betrachtet, geradezu romantisch vor: ein bisschen Spitzweg, ein bisschen Eichendorff, ein bisschen Keller. Dabei loderten längst die Essen, hielten dampfende Maschinen auch in Leipzig Einzug in die Fabrikhallen. Der Verleger Brockhaus war einer der ersten, die ihre Fabriken mit den neuen Maschinen des industriellen Zeitalters ausstatteten.

    Und das rückt das Jahr 1830 ins Blickfeld mit seiner seltsamen Revolution, die sich einerseits gegen die alten, absolutistischen Herrschaftsverhältnisse richtete, andererseits aber auch gegen das Neue – Stichwort: Maschinenstürmerei. Im Ergebnis gab es eine neue Kommunalordnung, die Leipziger Bürger gründeten eine eigene Kommunalgarde, die gegen die rebellischen Handwerker und Arbeiter zum Einsatz kam. Die neuen gesellschaftlichen Fronten wurden sichtbar. Oder sollte man besser schreiben: Hier standen nun die neuen gesellschaftlichen Kräfte auf dem Platz, die untrennbar zueinander gehören in aller Abhängigkeit?

    Das ganze 19. Jahrhundert war von diesem Paartanz geprägt – Leipzigs Unternehmer wurden zu den reichsten, erfolgreichsten und konservativsten in ganz Deutschland, und parallel entwickelten sich gerade deshalb in Leipzig auch der frühe Liberalismus, die Frauenbewegung und die Sozialdemokratie. Alles Mega-Themen für diesen zweiten Band der Stadtgeschichte, die Peter Schwarz natürlich in Kapitel geteilt hat, die eigentlich jedes ein eigenes Buch abgeben würden: In „Sehnsucht und Freiheit“ geht es um die Zeit von Biedermeier und Vormärz, was eigentlich beides dasselbe beschreibt – wieder aus verschiedenen Perspektiven. Das Biedermeier ist ja der Versuch einer Idyllisierung einer Zeit, die aus Sicht der Zeitgenossen völlig außer Rand und Band geriet. Die Bilder von der Eröffnung der Leipzig-Dresdner-Ferneisenbahn wirken heutzutage regelrecht naiv – was nicht am Objekt, der dampfenden und funkensprühenden Bahn, liegt, sondern an der Art der Darstellung. Parallel versuchte das liberale Bürgertum sich auch in Literatur und Presse Gehör zu verschaffen, worauf die alten aristokratischen Mächte ja bekanntlich mit verschärfter Zensur reagierten.

    Laube, Blum, Biedermann sind die Namen, die für dieses sich regende Selbstbewusstsein stehen, das sich dann in der Revolution von 1848 Geltung verschaffte. Auch wenn es dieser Revolution so erging wie fast allen deutschen Revolutionen – sie wurde abgewürgt. Auch weil das mittlerweile starke Großbürgertum sich lieber mit den alten, feudalen Mächten arrangierte. Die Angst vor den rebellischen Köpfen aus dem Kleinbürgertum oder gar der Arbeiter- und Handwerkerschaft war zu groß.

    Tatsächlich gehört das nächste Kapitel – „Das Zeitalter der Dampfmaschine“ – mit dem Kapitel zu Biedermeier und Vormärz zusammen. Es ist aus heutiger Perspektive nur etwas schwer, sich vorzustellen, dass Leute wie Schumann, Mendelssohn, Wagner oder Clara Wieck vielleicht gar mit der Eisenbahn gefahren sein könnten. Man assoziiert sie eher mit Kaleschen und Pferdepostkutschen. So kann die mediale Idyllisierung einer Zeit nachwirken bis heute.
    Als 1848 die Leipziger wieder protestierten und auf die Straße gingen, war längst das nächste Zeitalter eingeläutet – das industrielle. In Leipzig verbunden mit dem Namen Carl Heine, der damals schon dabei war, die Auen westlich der alten Stadt trockenzulegen und zu parzellieren und damit die neue Westvorstadt begründete, der Straßen und Brücken baute, Schleußig, Lindenau und Plagwitz zum Siedelgebiet für Dutzende neuer Fabriken machte und mit seinem Kanal bis zum Meer vorstoßen wollte. Was sich ja dann als nicht mehr notwendig erwies, als es ihm gelang, die neuen Industriequartiere direkt ans entstehende Eisenbahnnetz anzuschließen.

    „Leipzig auf dem Weg zur Großstadt“ überschreibt Peter Schwarz das erste Kapitel zu diesem Thema und hebt dabei Bürgermeister Karl Wilhelm Koch besonders hervor, der immerhin in der Zeit amtierte, in der auch die im frühen 19. Jahrhundert entstandenen Vorstädte nicht mehr genügten, sondern systematisch auch die Südvorstadt und das Waldstraßenviertel beplant werden mussten, die Wasserversorgung musste völlig neu organisiert werden, die Gasversorgung entstand und der erste ÖPNV: Pferdeomnibusse.

    Und die ersten Pläne zur Hochwasserregulierung entstanden, auch wenn aus der Leipziger Geschichte eher keine katastrophalen Hochwasserereignisse bekannt sind, wie Peter Schwarz wieder irgendwo aus einer alten Quelle abgeschrieben hat. Die Hochwasserregulierung wurde erst Thema, als Leipzig auch in die alten Auen hinein wuchs und die neu entstandenen Wohn- und Industriegebiete gegen die regelmäßigen Hochwasser von Pleiße und Weißer Elster geschützt werden mussten. Das gehört einfach zusammen. Bis dahin waren die (oft jedes Frühjahr zur Schneeschmelze) kilometerweit überfluteten Auen für die Leipziger und die Bewohner der Dörfer auf den Hochufern gewohnte Ereignisse. Die Auen selbst wurden vor allem als Weideland und Mittelwaldwirtschaft genutzt. Der Nutzungsdruck verstärkte sich erst, als Leipzig über die Weiße Elster hinaus wuchs. Und zwar in so einem Tempo, dass man heute vor den Karten des 19. Jahrhunderts sitzt und ins Grübeln kommt, wo denn nun welcher Fluss eigentlich floss.

    Die „Alte Elster“ war ja schon das Ergebnis erster Flussregulierungen. Heute muss man schon wissen, wo sie mal floss, um sich das überhaupt noch vorstellen zu können. Genauso schwer vorstellbar, dass Leipzig zwischen 1870 und 1900 (der „Wílhelminischen Ära“) eigentlich eine Riesenbaustelle gewesen sein muss. Überall wurden neue Straßenzüge und Fabriken hochgezogen, die Innenstadt wurde fast komplett umgebaut – Peter Schwarz geht explizit auf die für sich selbst sehr erzählenswerten Entwicklung um den geplanten Abriss des Alten Rathauses und den Bau eines neuen ein. Als die ersten Dörfer – wie Stötteritz – ihren Eingemeindungsantrag stellten, war der Leipziger Stadtrat noch völlig überfordert und brauchte Jahre, um den Eingemeindungsprozess überhaupt in Gang und Form zu bringen.

    Was die Leipziger damals alles aus dem Boden stampften, fasziniert nicht nur Peter Schwarz. Immerhin mussten hunderte neue Schulen gebaut werden, dutzende neue Kirchen, zwei komplette Straßenbahnnetze, die Elektrifizierung kam in Gang, mehrere Krankenhäuser wurden gebaut, vier Bahnhöfe abgerissen, um den neuen Hauptbahnhof zu bauen, Sportplätze, Rennbahnen, Grassi- und Bildermuseum, ein neues Schauspielhaus und ein neues Gewandhaus, bald darauf das neue System der Messehäuser …

    Aus der Spätsicht ist es schwer zu fassen, was da alles im Grunde im Zeitraum von 40 Jahren aus dem Boden gestampft wurde, so schnell, dass der Wohnungsbau nie hinterher kam und tausende Leipziger in menschenunwürdigen Armenunterkünften und auf engstem Raum hausen mussten. Heute tendiert ja bekanntlich das Leipziger Marketing dazu, diese Zeit als Gründerzeit zu bezeichnen, auch wenn es architektonisch betrachtet die Blütezeit des Historismus war.

    Aber der alte Dualismus war ja bekanntlich nicht gelöst. Er steckte im alten Dreiklassenwahlrecht, in der Militarisierung (und der Übernahme des wilhelminischen Kasernensystems), aber auch in Kultur und Medien. Nicht nur die (linke) LVZ wurde gegründet, der Verleger Egbert Herfurth hob mit den „Leipziger Neuesten Nachrichten“ auch eines der konservativsten und auflagenstärksten Zeitungsprodukte der Zeit aus der Taufe. Die Widersprüche der Zeit, die 1914 in den Ausbruch des 1. Weltkrieges mündeten, deutet Peter Schwarz alle an, obwohl im Grunde bis heute eine wirklich umfassende Aufarbeitung zum stockkonservativen Bürgertum Leipzigs in der Vorkriegszeit fehlt. Ein Bürgertum mit zwei Gesichtern, denn wenn es um Geld, Investitionen und Projekte ging, handelte es immer auch pragmatisch. Fast vergessen das Wirken der Leipziger Immobiliengesellschaft, die im rasanten Wachstum der Stadt um 1900 eine zentrale Rolle spielte.

    Peter Schwarz erzählt das alles sehr gedrängt, fast atemlos. Denn wer dieses 19. Jahrhundert aufblättert, der bekommt es mit einer richtigen Flut der Daten und Ereignisse zu tun. Manchmal sind es erst die eingestreuten Karten aus der Zeit, die sichtbar machen, mit welchem Tempo Leipzig wuchs. Gerade die Fülle macht aber auch deutlich, wie so ein Material eigentlich nach viel mehr Unterteilungen drängt, mehr Zwischenüberschriften und einem ausgebauten Glossar mit Stichwortverzeichnis und Personenregister. Das hätte womöglich die Mittel, die Autor und Verein Pro Leipzig zur Verfügung standen, gesprengt. So bekommen die Leipzigliebhaber mit diesem zweiten Band im Grunde wieder ein richtig dickes (600 Seiten) Lesebuch zur Stadtgeschichte. Die Quellen sind als Fußnoten jedem einzelnen Kapitel beigegeben. 430 Abbildungen bereichern den Band. Der Leser bekommt so – bevor die neuen wissenschaftlichen Arbeiten zur 1.000-jährigen Stadtgeschichte erscheinen – einen sehr reichhaltigen Überblick über das, was zur Leipziger Geschichte bislang veröffentlicht wurde.

    Der dritte Band, der dann 2015 erscheint, wird sich dann mit dem 20. Jahrhundert beschäftigen, diesem janusköpfigen Teil der deutschen Geschichte, die oft erst im späten Nachhinein wirklich verrät, welche Handlungsstränge tatsächlich wichtig waren. Dass ausgerechnet Friedrich II. am Anfang des modernen Leipzigs stehen würde, hätte er sich wohl selbst nicht zu träumen gewagt. Für ihn war die Messestadt nichts anderes als ein Sack voller Geldstücke, den es mit immer neuen Forderungen zu leeren galt. Aber vertraut kommt einem diese Haltung doch irgendwie vor. Bis heute.

    Peter Schwarz „Das tausendjährige Leipzig. 2: Vom Ende des 18. Jahrhunderts bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts“, Pro Leipzig, Leipzig 2014, 29 Euro

    proleipzig.eu

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