Erneuerte Fahrzeugflotte, bessere Partikelfilter

Gerade bei der Verminderung von Rußpartikeln hat die Leipziger Umweltzone Wirkung gezeigt

Für alle LeserLeipzigs Umweltzone funktioniert. Zumindest, was den Ruß betrifft. Das war das Fazit, das am Donnerstag das Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie zusammen mit dem Leibniz-Institut für Troposphärenforschung und Umweltbürgermeister Heiko Rosenthal bei einer Pressekonferenz in Leipzig ziehen konnte. 2011 war Leipzigs Umweltzone in Betrieb gegangen.

Und Leipzig hat dabei einiges anders gemacht als andere deutsche Großstädte, die zum Instrument einer Umweltzone griffen, weil anders die enormen Luftbelastungen aus dem Verkehr nicht mehr in den Griff zu bekommen waren. Leipzig hat sofort die „Grüne Plakette“ zur Norm gemacht und eine der größten Umweltzonen eingeführt. Aus gutem Grund. „Denn wenn die Umweltzone zu klein ist, fahren die Kraftfahrer einfach immer drumherum“, sagt Dr. Gunter Löschau, Luftexperte beim LfULG, das schon 2009 beschloss, das Projekt Leipziger Umweltzone auch wissenschaftlich begleiten zu lassen.

Am Donnerstag, 14. Dezember, wurden die Messergebnisse aus sieben Jahren vorgestellt. Und kommentiert. Das ist wichtig. Denn Umweltzonen wirken ein bisschen anders als man landläufig so denkt. Das Wichtigste an ihrer Einführung, so Bürgermeister Rosenthal, ist der sanfte Druck auf die Besitzer älterer Fahrzeuge mit entsprechend schadstoffträchtigen Motoren, diese Fahrzeuge entweder mit Partikelfiltern nachzurüsten oder sie durch neue, schadstoffärmere zu ersetzen.

Was auch passiert ist in Leipzig. Die Umweltzone wurde zwar 2009 noch im letzten Moment in den neuen Luftreinhalteplan der Stadt aufgenommen und ab Frühjahr 2011 eingeführt. Aber die Umstellung eines Fahrzeugparks braucht seine Zeit. Nicht jeder Autobesitzer kann seinen alten Rußer von heute auf morgen durch ein saubereres Fahrzeug ersetzen. Und auch die vielen Gewerbetreibenden in der Stadt, die oft gleich einen ganzen Lkw-Park betreiben, konnten nicht einfach über Nacht alles auf neu machen.

Deswegen gab es für 6.856 Fahrzeuge ab 2011 noch eine Ausnahmegenehmigung. Die Inhaber bekamen längere Fristen, um ihre Fahrzeuge zu ersetzen.

Aber nur zur Erinnerung: Schon ein Jahr nach Einführung der Umweltzone konnten Prof. Dr. Alfred Wiedensohler und seine Kollegen vom Troposphärenforschungsinstitut nachweisen, dass die Rußbelastung in Leipzig um 30 Prozent zurückgegangen war. Grund dafür war hauptsächlich die Tatsache, dass vor allem Lkw die Durchfahrt durch die Leipziger Umweltzone mieden. Die letzten Ausnahmegenehmigungen liefen Ende 2014 aus. Bis auf ganz wenige – für 21 Fahrzeuge – gibt es heute noch so eine Ausnahme.

Für Wiedensohler und Kollegen war im Grunde von Anfang an klar, dass es bei der Umweltzone nicht um Feinstaub an sich geht, auch wenn dessen Konzentration in der Luft ganz amtlich gemessen wird und die Grenzwertüberschreitungen in Leipzig seit zwei Jahren auch als Fall bei der EU-Kommission liegen.

Was dabei herauskommt, weiß auch Heiko Rosenthal nicht, denn gerade Feinstaub ist eine Messgröße, auf die die Stadt Leipzig wenig Einfluss hat. 60 Prozent dieser Schwebstoffe in der Luft werden von außerhalb ins Stadtgebiet geweht. Vieles davon natürlichen Ursprungs und – so Wiedensohl – überhaupt nicht gesundheitsgefährlich. Gefährlich ist nur ein kleiner Anteil des Feinstaubes, nämlich die deutlich kleineren Rußpartikel, die aus unvollendeten Verbrennungsprozessen stammen. Ein Viertel des Leipziger Feinstaubs stammt aus dem Verkehr, aber davon ist der größte Teil aufgewirbelter Staub und Abrieb. Wirklich gesundheitsschädlich sind nur jene 3 bis 5 Prozent an den Feinstäuben, die vor allem als Verbrennungsrückstand aus Motoren stammen – der Ruß.

Ein Teil von Feinstaub und Ruß stammt übrigens auch aus heimischen Feueranlagen. „Das ist ein zunehmendes Problem, das wir in den nächsten Jahren beobachten müssen“, sagt Löschau. Gerade weil die Feuerungsanlagen und Spaßkamine, in denen alles Mögliche nicht immer sachgerecht verbrannt wird, auch mitten in der Umweltzone stehen und damit die Belastung im Stadtgebiet erhöhen.

Messung der Rußpartikel im Wochenverlauf im Jahresvergleich 2010 bis 2016 in Leipzig. Grafik: Freistaat Sachsen, LfULG

Messung der Rußpartikel im Wochenverlauf im Jahresvergleich 2010 bis 2016 in Leipzig. Grafik: Freistaat Sachsen, LfULG

Die Umweltzone selbst kann nur die Schadstoffe im Straßenverkehr minimieren helfen. Und der Effekt war nicht nur 2011 sichtbar. 2016 war die Belastung durch Ruß sogar um 59 Prozent gesunken. Was Löschau eindeutig auf die Tatsache zurückführt, dass die neueren Fahrzeuge alle gute Partikelfilter besitzen. Und da nur Fahrzeuge mit Euro-Norm 4 in die Umweltzone einfahren dürfen, macht sich die Umstellung des Fahrzeugparks deutlich bemerkbar.

Und das trotz der zunehmenden Zahl von Verstößen gegen die Umweltzone, die das Ordnungsamt feststellen muss. Von 7.183 registrierten Verstößen im Jahr 2016 stieg deren Zahl 2017 schon auf 10.047. Wahrscheinlich, so Heiko Rosenthal, durch die anreisenden Gäste der Fußballspiele von RB Leipzig.

Dass Ruß und Stickoxide in der Luft großenteils direkt aus dem Verkehr stammen, zeigen die von LfULG und TROPOS schon 2010 gemessenen Belastungskurven eindeutig. Mit dem beginnenden Berufsverkehr am Montagmorgen schnellt die Belastungskurve in beiden Fällen hoch, sinkt am Abend wieder ab, um am nächsten Werktag wieder anzusteigen. Nur mit einem Unterschied: Ab 2011 machte sich die Wirkung der Umweltzone bei den Rußpartikeln schon bemerkbar, die Kurven fielen deutlich niedriger aus und sie sanken in den Folgejahren immer weiter ab.

Für Löschau ein klares Ergebnis: „Die Stadt hat das Richtige gemacht.“ Sie hat mit ihrer klar definierten Umweltzone dafür gesorgt, dass sich der Dieselfahrzeugpark binnen von vier Jahren deutlich erneuerte – und zwar deutlich stärker als in Dresden, wo man auf die Einführung einer Umweltzone verzichtet hat. Nur beim Stickoxid hat es nicht geklappt. Und mittlerweile wissen eigentlich auch alle, dass das an den Tricksereien der Autobauer liegt. „Und zwar nicht nur von VW“, wie Wiedensohler betont.

Im Ergebnis heißt das: Leipzig reißt noch immer die Grenzwerte für die Belastung mit Stickstoffdioxid. Wenn auch nur knapp. Was man da tun kann, weiß auch Heiko Rosenthal nicht. Und Zeit zum Ausruhen bleibe sowieso nicht, stellen die Wissenschaftler fest. Denn dass Leipzig in den vergangenen zwei Jahren den Grenzwert für Feinstaub eingehalten hat, hat auch mit den milden Wintern zu tun und dem Ausbleiben jener Inversionswetterlagen, die die Schadstoffe über der Stadt geradezu aufstauen.

Der Luftreinhalteplan wird aktuell gerade überarbeitet und viele Maßnahmen werden zwingend weitergeführt werden müssen.

Und LfULG und TROPOS-Institut würden weiter messen, kündigen beide an. „Die Entwicklung bei der Senkung des Rußanteils ist zwar ein Erfog“, sagt Löschau. „Aber das ist kein Grund, die Hände in den Schoß zu legen.“

UmweltzoneLeibniz-Institut für Troposphärenforschung
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