Frank Eritts großer Bildband über die aufregende Schlussphase im Leipziger City-Tunnel

Es gibt immer wieder Bücher, deren Besprechung unbedingt nachgeholt werden muss. Weil sie sonst viel zu schnell vergessen werden, obwohl sie es nicht verdient haben. So wie Frank Eritts zweites Buch zum Leipziger City-Tunnel, 2014 erschienen, im Jahr nach der Inbetriebnahme des Jahrhundertbauwerks. Denn so ein gigantisches Projekt wird auch in Leipzig nur alle 100 Jahre gebaut.
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Frank Eritt war vielen Leipzigern, die neugierig waren, was denn eigentlich beim Tunnel-Projekt passierte, acht Jahre lang eine feste Größe. Als Bauingenieur war er die ganze Zeit mit der Kamera auf den Baustellen im und rund um den Tunnel unterwegs. Ab 2006 stieg er als Praktikant in das riesige Baugeschehen ein, später war er als Projektingenieur tätig und kam in dieser Funktion natürlich auch an Orte, an die nicht einmal die Fotoreporter der Medien kamen. Und er sah, was Journalisten ohne seine fachliche Ausbildung ebenfalls nicht sahen: die technischen Details, pfiffige Lösungen, komplexe Arbeitsabläufe und jede Menge fleißiger Arbeiter, die immer wieder Situationen zu bewältigen hatten, die man sich dann später beim Durchfahren der Tunnel mit der schmucken S-Bahn gar nicht mehr vorstellen konnte.

Schon mit dem ersten Band mit Fotos aus der Zeit von 2005 bis 2010, der in einem anderen Verlag erschien, hatte er die Leser mitgenommen in eine Welt, wie sie für die Bauleute zwar täglicher Arbeitsort war – die aber auch zu immer neuen Lösungen herausforderte und immer neue Entscheidungen erzwang. Das war die Zeit, in der die Diskussion um die Kosten für den City-Tunnel aufbrandete. Von einstmals kalkulierten 570 Millionen Euro schien er sich unaufhaltsam in die Region von 1 Milliarde Euro zu entwickeln. Auf die jeweils zuständigen Minister in Dresden prasselten immer neue Anfragen aus den Landtagsfraktionen hernieder.

Aber das hatte seine Ursachen auch darin, dass bei Planung und Vorverhandlungen für dieses Mega-Projekt stets versucht worden war, die finanzielle Dimension kleinzureden. Ball flach halten, hieß das dann wohl. Und das geschah dann auch in der Außendarstellung. Augenscheinlich fühlten sich die Initiatoren dieses Projekts seinerzeit einfach nicht in der Lage, die Bedeutung dieses Lückenschlusses im Leipziger Schienennetz auch und gerade für den Leipziger Regionalverkehr zu erklären.

Stattdessen versuchte man, das Projekt mit großen Visionen von durchrauschenden ICEs aufzublasen. ICE-Züge können durchfahren – keine Frage. Sie können auch unterm Hauptbahnhof halten, der Bahnsteig ist lang genug. Aber das war nie der eigentliche Kern dieses Tunnels, der sich in seinen Kosten im Grunde nicht von anderen Nahverkehrsprojekten in und unter anderen deutschen Großstädten unterscheidet. Das Problem in Sachsen ist aber bis heute: Selbst auf der politischen Bühne wird der Wert einer wirklich guten Nahverkehrsinfrastruktur bis heute verkannt. Man hält die Kosten lieber niedrig, fährt auf Kante und vergibt damit Entwicklungschancen.

Das spürt jeder Leipziger, der heute eine der Tunnel-Stationen betritt: Hier wurde für eine Stadt gebaut, die mit dem grauen Mäuschen von 1991 (als Sachsens Verkehrsminister Kajo Schommer erstmals einen viergleisigen Tunnel unter Leipzig vorschlug) oder dem von 1996, als der Finanzierungsvertrag unterschrieben wurde, nichts mehr zu tun hat. Auch wenn sich die Gleiszahl dann halbierte und sich das Ganze vor allem auf ein neues S-Bahn-Netz fokussierte. Aber auch das gab es ja bekanntlich in der Leipziger Geschichte so nie. Das hübsche S-Bahn-Herz aus DDR-Zeiten war gar nicht auf diese dichte Vernetzung in die Region hinein angelegt, das alte Schienennetz, das im Wesentlichen noch aus der Bauzeit des Hauptbahnhofs stammte, war zwar für den Fernverkehr gebaut, aber nicht für die regionale Schnellverbindung des 21. Jahrhunderts.

Bis 2010 hielten dann vor allem die Arbeit der Tunnel-Bohrmaschine Leonie und der Bau der Tunnelröhren unter Leipzig die Einwohner in Atem. 2011 war das alles geschafft – ohne dass es zu gefährlichen Problemen oder gar Einstürzen oberirdisch gekommen war. Schon damals zeigten Eritts Berichte und Fotos, dass auch die hohen Qualitäts- und Kontrollstandards dazu beitrugen, dass dieser Tunnel kein Billig-Projekt wurde. Dass dann zwischenzeitlich neue Sicherheitsregeln, eine Baufirmeninsolvenz und saftig steigende Stahlpreise begannen, den Bau zu verzögern und zu verteuern, lag nicht in der Macht der Tunnelbauer unter Leitung der DEGES. Sie konnte mit diesen äußeren Turbulenzen nur umgehen, die dann logischerweise Teil der gestiegenen Tunnelkosten wurden.

Und warum das so war, das sieht man nun in diesem Band sehr detailgenau. Denn das Projekt war nicht nur modern und damit voller Technik und Elektronik – jeder einzelne Bauabschnitt verschlang auch gewaltige Mengen an Beton und eben auch Stahl. Nur dass man von der ganzen Fein- und Grobarbeit nichts sah. Oberirdisch schien die Baustelle nach 2010 teilweise regelrecht in Dornröschenschlaf verfallen. Manchmal sah man wieder ein paar rege Tätigkeiten, wenn die Zugänge auf dem Markt oder am Wilhelm-Leuschner-Platz errichtet wurden.

Dabei waren unter der Erde nicht nur lauter Bauarbeiter in orangen Westen tätig – es fuhren – vom Bayrischen Bahnhof kommend – auch Hunderte Kipper und Betonlaster in die Röhren. Gerade die ersten Kapitel in diesem Buch zeigen, mit welchem Materialaufwand, aber auch mit welcher Präzision die eigentlichen Fahrbahnen und Schienenaufbauten im Tunnel gebaut wurden.

Eritt hat ja nicht nur fotografiert, er erläutert seine Bilder auch, sodass auch der Laie eine Vorstellung davon bekommt, an was alles gedacht werden muss, wenn man so ein Herzstück in einem neuen S-Bahn-System baut – das reicht von automatischen Bremssystemen, die Auffahrunfälle vermeiden sollen, über die riesigen Rolltreppen und gläsernen Fahrstühle bis zu den Brandmelde- und Löschanlagen, den Kontrollstationen, Beleuchtungs- und Belüftungssystemen. Vieles davon von den Arbeitern unter Bedingungen eingebaut, unter denen andere Leute Platzangst bekommen würden – oder Schwindelanfälle, denn bei Eritt sieht man nun auch, wie die ganze Technik und die Ausstattungselemente in die vier Tunnelstationen kamen. Und die sind ja bekanntlich hoch, licht und hell. Aber selten fragt man sich beim Hochschauen, wie die Verblendungen da oben in 20 Meter Höhe montiert worden sind.

2010, als die Röhren fertig waren, trat ja kurzzeitig das Gefühl ein: Jetzt sind die aber bald fertig.

Aber nicht nur der technische Ausbau der Röhren und der Tunnelstationen brauchte noch einmal Zeit und absolute Feinarbeit. Eritt verlässt die Tunnelbaustelle natürlich auch und zeigt, was da alles noch drum herum gebaut und umgebaut werden musste. Und zwar nicht nur die weiteren neuen S-Bahn-Stationen, die direkt an das Tunnelsystem anschlossen – wie die Station MDR oder die in Connewitz, in Stötteritz, in Plagwitz, Leutzsch usw. Es mussten auch schon beginnend im Vorfeld ganze Gleisabschnitte des Hauptbahnhofs völlig neu strukturiert werden. Und etliche der 100 Jahre alten Brücken im Leipziger Netz wurden in diesem Zuge völlig erneuert – was ja zu einigen legendären Sperrungen im Leipziger Straßenverkehr führte – man denke nur an den Neubau der Berliner Brücke oder der Rackwitzer Brücke, der neuen Brücken über die Lützner, die Stötteritzer oder die Karl-Heine-Straße. Alte, im Grunde längst museumsreife Stationen verschwanden oder rückten völlig ab von den neuen Stationen.

Und immer war Eritt da, um neue, auch für den Bauingenieur faszinierende Fotoperspektiven zu finden. Im Grunde ist es in Teilen auch ein großes Hohelied in Bildern auf die Arbeit der Bahnbauer. Die – auch das zeigen etliche Bilder – nach wie vor echte Hand- und Muskelarbeit leisten müssen, auch wenn modernste Messtechnik hilft, am Ende die notwendige Präzision zu schaffen, die S-Bahn-Fahren nun seit dem 15. Dezember 2013 in Leipzig zum Erlebnis macht. Technisch hat das System tatsächlich den Quantensprung gebracht, den sich Leute wie Kajo Schommer vor 25 Jahren nur erträumen konnten.

An die Grenze kam es später nur durch den eingesetzten Wagenpark, der zwar ebenso modern und zukunftsweisend ist, aber viel zu oft auch Opfer von Beschädigungen wurde, und weil bei der Bestellung der Wagen natürlich – wie gehabt – auf Kante geplant wurde. Sodass in Hochzeiten immer wieder die nötigen Reserven fehlten.

Und das Erstaunliche beim Durchblättern ist natürlich dieses Gefühl von greifbarer Geschichte: Da hat uns dieses Projekt über Jahre in Atem gehalten. Doch die Bilder wirken schon wie der Bericht über ein gigantisches Bauprojekt, das längst historisch geworden ist. Das Schnurren der elektrischen Bahnen ist Alltag geworden. Die Stadt hat ein S-Bahn-System, das geradezu danach verlangt, dass jetzt auch die Stadt mitwächst und viele der neuen (oder noch nicht gebauten) Anschlusspunkte zum Zentrum neuer städtebaulicher Entwicklungen werden.

Ganz fertig ist das Ganze ja noch nicht. Einige Baustellen, die man ins dichte Bauprogramm bis 2013 nicht mehr hineinquetschen konnte, werden erst nach und nach abgearbeitet – wie die geplante Station an der Essener Straße. Und wenn Leipzig so weiter wächst, wird auch der Wagenpark weiter wachsen müssen.

Für alle, die gern immer wieder eintauchen wollen in das Geschehen rund um das größte Infrastrukturprojekt der letzten Jahre, ist Eritts Buch natürlich der beste Blick in die Tiefe und ins Detail. Immer wieder verblüffend auch mit Vorher-Nachher-Vergleichen, die zeigen, dass hier nicht nur ein bisschen umgebaut wurde, sondern das 21. Jahrhundert seine völlig neuen Strukturen schuf und damit auch einen guten Teil der längst nicht mehr benötigten Strukturen des frühen 20. Jahrhunderts verdrängte.

Frank Eritt: City-Tunnel Leipzig. Blick hinter die Kulissen 2010 bis 2013, Sax Verlag, Beucha und Markkleeberg 2014, 34,90 Euro.

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