Sachsen hat aktuell nur vier Schnellstrecken beim Bund angemeldet, zwei davon in Leipzig

Es könnte sein, dass Leipzig in nicht allzu ferner Zukunft tatsächlich zwei gut ausgebaute Radschnellwege bekommt. Der Bund will 2017 ein entsprechendes Förderprogramm auflegen. Aber augenscheinlich wurden viele Bunddesländer von der Bedarfsabfrage im September 2016 regelrecht überrascht. Ganze vier Projekte hat der Freistaat Sachsen angemeldet. Der planerische Vorlauf fehlt.
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Ab Juni 2017 stellt der Bund die Förderung von komfortablen und nahezu kreuzungsfreien Rad-Trassen, sogenannten „Radschnellwegen“, in Aussicht. Aktuell wird dazu eine Verwaltungsvereinbarung zwischen Bund und Ländern erarbeitet. Im September 2016 wurden alle Bundesländer gebeten, ihren Bedarf an möglichen Rad-Schnellverbindungen zu benennen.

„Sachsen hat leider nur vier mögliche Projekte benannt“, beklagt Katja Meier, verkehrspolitische Sprecherin der Grünen-Fraktion im Sächsischen Landtag, nach der Beantwortung ihrer diesbezüglichen Kleinen Anfrage durch Wirtschaftsminister Martin Dulig (SPD).

Dabei handelt es sich um die Strecken Pirna-Meißen, Radeberg-Dippoldiswalde, Halle-Leipzig-Markleeberg und Markkleeberg-Weiße Elster. Seltsame Strecken auf den ersten Blick. Aber dazu kommen wir noch.

„Betrachtet man die Antworten einer aktuellen Kleinen Anfrage der Grünen-Bundestagsfraktion zu den bundesweit gemeldeten Vorschlägen für Radschnellwege, ist die sächsische Bedarfsanmeldung im Vergleich zu Niedersachsen (13) und Hessen (10) sehr bescheiden.“

Zudem seien die angemeldeten sächsischen Projekte bisher planerisch überhaupt nicht untersetzt, kritisiert die Abgeordnete. „Ich fordere Wirtschaftsminister Martin Dulig (SPD) auf, bereits jetzt in Vorleistung zu gehen und erste Planungen für mögliche Radschnellwege zu entwickeln. Sonst landet der Freistaat beim Wettlauf um die Fördermillionen mal wieder auf den hinteren Rängen.“

Hier macht sich bemerkbar, dass Sachsens Verkehrspolitik ein überregionales Radschnellnetz überhaupt nicht auf dem Plan hatte. Und wenn Kommunen keine Fördergelder für so etwas in Aussicht haben, dann passiert auch nichts.

Da ist es eher verblüffend, dass tatsächlich gleich zwei Routen im Raum Leipzig gefunden wurden.

„Wer zum Abschluss der Verwaltungsvereinbarung zur Finanzierung von Radschnellwegen im Juni 2017 schon Vorplanungen für mögliche Radschnellwege auf den Tisch legen kann, hat deutlich höhere Chancen auf eine Förderung. Statt mit großer Begeisterung für den Autoverkehr zu planen und zu bauen, sollte die Staatsregierung endlich ihre Prioritäten auf den Radverkehr lenken und damit den Umweltverbund stärken“, fordert Katja Meier. „Dazu braucht es aber ausreichend Personal für die Radverkehrsplanung im Sächsischen Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (SMWA) sowie im Landesamt für Straßenbau und Verkehr (LASuV), was seit Jahren in diesem Bereich fehlt, wie eine Kleine Anfrage ergab. Um den Planungsstau bei Radverkehrsmaßnahmen aufzulösen und Fördermillionen für Sachsens Radfahrer und Radfahrerinnen zu nutzen, fordere ich mindestens 12 Vollzeitstellen im LASuV und eine eigene Radverkehrsabteilung im SMWA.“

Ganz und gar neu ist das Thema nicht. Der ADFC bringt es immer wieder auf den Tisch. Es gibt zwar – ein meistenteils noch sehr löcheriges – touristisches Radwegenetz. Aber künftig wird das Fahrrad auch im Alltagsverkehr zwischen Städten und Dörfern eine größere Rolle spielen. Da setze man auf den Ausbau der Radwege an den Staatsstraßen, meint Verkehrsminister Martin Dulig in seiner Antwort auf die Anfrage von Kaja Meier. Aber das Radfahren gleich neben stark befahrenen Staatsstraßen ist nicht unbedingt das, was sich Radler wünschen.

Schnelle Radverbindungen machen für Pendler und Pendlerinnen den Umstieg vom Auto aufs Fahrrad viel einfacher. Sie sind speziell für die hohen Anforderungen des Alltagsradverkehrs angelegt: mit mindestens vier Meter Breite großzügig ausgebaut, mit glatter Oberfläche, überörtlich konzipiert, geradlinig und weitgehend kreuzungsfrei. Auf solchen Radschnellwegen ohne Stau, Ampeln und Fußgängerüberwege sind Radfahrende komfortabel und zügig unterwegs. Wenn mehr Menschen das Auto stehen lassen und im Individualverkehr aufs Fahrrad setzen, hat das auch positive Auswirkungen auf Gesundheit, Lärmreduzierung und Klimaschutz. Auch der Stau auf Sachsens überörtlichen Straßen ließe sich damit reduzieren.

Ihren Ursprung haben die Radschnellverbindungen in den Niederlanden. Erste Projekte sind inzwischen auch in Deutschland in der Umsetzung. Diese „Autobahnen für das Fahrrad“ erlauben Radfahrenden ganzjährig, ihr Ziel in kurzer Zeit und komfortabel zu erreichen. Kerngedanke solcher überregionalen Radverkehrsverbindungen ist, das komfortable und zügige Fahrradfahren auch über längere Distanzen zu ermöglichen. Dafür werden Radschnellwege separat vom Kfz-Verkehr mit einem leichtläufigen Belag, großzügiger Breite und einer weitgehend geraden, kreuzungsfreien Streckenführung ausgestattet. Ziel ist, dass sich die Radstrecke als Alternative zum Autofahren bewähren kann – und dass darauf auch längere Strecken (10 bis 15 km) als sonst üblich (ca. 5 km) zurückgelegt werden können.

Das bekannteste Projekt in Deutschland ist der Radschnellweg Ruhr quer durch das Ruhrgebiet. Nordrhein-Westfalen plant aktuell mit einem 100 km langen Radschnellweg zwischen Duisburg und Hamm den bislang längsten Radschnellweg in Deutschland. Quer durchs Ruhrgebiet soll er das dortige Autobahnnetz entlasten.

„Es ist unser Ziel, dass attraktive Schnellverbindungen für Radfahrerinnen und Radfahrer bald auch sächsische Städte und Gemeinden vor allem in den Ballungsräumen miteinander verbinden. Aus unserer Sicht würde sich als ein erster Radschnellweg in Sachsen eine Verbindung der Städte Markkleeberg über Leipzig mit Halle anbieten. In diesem Ballungsraum gibt es ein Riesenpotential. Die vom Bund geforderten 2.000 Fahrradfahrten pro Tag sollten auf den einzelnen Abschnitten der Verbindung zwischen Leipzig und Halle problemlos zu erreichen sein“, erläutert Meier. Genau diese Strecke wurde auch angemeldet. Aber sie steht nicht mal im „Radverkehrsentwicklungsplan 2010-2020 der Stadt Leipzig“, in dem Dulig durchaus fündig wurde.

Was wieder auf die Leipziger Radverkehrspolitik verweist: Man hat das Thema ebenfalls nicht auf dem Schirm. Die von Meier benannte Radverbindung steht in der „Radverkehrskonzeption der Stadt Halle (Saale)“, hinter der sich die Leipziger Radverkehrskonzeption schlicht verstecken kann – sie ist viel umfangreicher und viel detaillierter. Und ein großes Augenmerk wird dort auch auf die überregionalen Routen gelegt.

Die nun angemeldete Strecke Halle-Markkleeberg ist dort als „Metro-Radroute Halle – Leipzig“ ausgewiesen. Sie ist 35 Kilometer lang und führt von Halle über Dölbau und Kabelsketal in den Leipziger Norden – und zwar entlang von vorhandenen Radwegen. Trotzdem rechnet man für die gesamte Metro-Strecke mit Baukosten von 25 Millionen Euro und einem möglichen Bauhorizont von 2021 bis 2025. Mit einer Verlängerung bis Markkleeberg könnten es schon 50 Kilometer werden.

Da wirkt die zweite angegebene Strecke schon etwas verwirrend: Markkleeberg – Weiße Elster, 30 Kilometer? Eigentlich ist man ja von Markkleeberg ziemlich schnell an der Weißen Elster. Und ein Radschnellweg kann das nicht sein, dafür fordert der Bund mindestens 15 Kilometer.

Wenn der Hinweis auf die Leipziger Radverkehrskonzeption stimmt, kann es sich nur um einen Ausbau des Elsterradwegs handeln, der zwar in einigen Teilen schon aufwendig ausgebaut ist – gerade in seinen nördlichen Abschnitten aber eher nur eine rudimentäre Piste ist. Aus Richtung Halle kann der Elsterradweg auch eine echte Alternative zur Metro-Radroute sein. Für 15 Millionen Euro könnte der Radweg von 2022 bis 2026 ausgebaut werden, heißt es in der Antwort, die aber eher noch zeigt, dass es im Freistaat Sachsen überhaupt keine Vorstellung für ein überregionales Radschnellnetz gibt.

Das macht auch ein anderer Fall deutlich, stellt Katja Meier fest: „Etwas irritiert bin ich über die Anmeldung eines Radschnellweges von Radeberg nach Dippoldiswalde. Logischer scheint mir eine mögliche Strecke von Radeberg nach Wilsdruff. Dieser würde den Ballungsraum Dresden in West-Ost Richtung kreuzen und hat auch eine geringere Steigung. Ich halte es für dringend erforderlich, bei der Auswahl und Untersuchung weiterer möglicher Radschnellwege die sächsischen Städte und Landkreise deutlich stärker mit einzubeziehen als bisher.“

Sichtlich gibt es hier eine Fehlstelle in der sächsischen Verkehrspolitik, die auch in den kommunalen Planungen sichtbar wird.

„Der Freistaat Bayern zum Beispiel treibt die Modernisierung seiner Radverkehrsinfrastruktur deutlich konsequenter voran“, betont Meier. „Für sämtliche möglichen Radschnellwege, die Bayern dem Bund gemeldet hat, werden gerade Machbarkeitsstudien erarbeitet. In Nordrhein-Westfalen wurde extra ein Landeswettbewerb ausgelobt, für den sich Kommunen, Landkreise und Regionale Gebietskörperschaften mit Routenvorschlägen für Radschnellwege bewerben konnten.“

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Radschnellwege
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