Gutachten zur Schiffbarkeit im Auenwald: Ein vollmundiges „Ja!“ – obwohl die Negativfolgen absehbar sind

Seit 2011 hängt die Schiffbarkeitserklärung wie ein Damoklesschwert über dem Leipziger Neuseenland. Am 6. Dezember 2012 hielt die Landesdirektion ein besonderes Nikolausgeschenk bereit: ein nautisches Gutachten zu den Gewässerkursen in Leipzig. Erstellt vom Lehrstuhl für Verkehrsökonomie und -statistik der TU Dresden. Das hatte auch schon das erste Gutachten zum "Kurs 1" erstellt.
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Der „Kurs 1“ ist im Grunde das Nadelöhr fürs Neuseenland. Wer mit dem Boot von Leipzig Richtung Neuseenland will, muss hier durch. Andere Verbindungen gibt es (noch) nicht. Die Steuerungsgruppe Leipziger Neuseenland kämpft zwar um den Bau der so genannten „Wasserschlange“, die auch eine Verbindung von der Pleiße zum Markkleeberger See ermöglicht. Das Erstaunliche aber ist: Diese Kursvariante wird im Gutachten, das die Landesdirektion im August 2011 in Auftrag gab, noch nicht einmal erwähnt. Im Gegenteil: Die Autoren des Gutachtens empfehlen sogar, den so genannten „Kurs 5“ maximal bis zur Weißen Brücke für schiffbar zu erklären. Danach folgen etliche seichte Stellen, Steine im Flussbett, Stromschnellen und dann sowieso das Agra-Wehr, das mit Motorbooten nicht zu überwinden ist.

Womit man bei der Schiffbarkeitserklärung und der Zulassung von Motorbooten auf den Gewässern im Leipziger Auenwald wäre. Und während schon das erste Gutachten sehr anschaulich demonstrierte, mit welchen Problemen Motorboote im Floßgraben zu rechnen haben, bestätigt dieses Gutachten zwar die Probleme – gipfelt aber auf Seite 254 tatsächlich in der Aussage: „Die ergänzenden nautischen Untersuchungen haben gezeigt, dass die geplanten Leipziger Gewässerkurse 1, 2, 5 und 7 ein hohes Maß an Schiffbarkeit aufweisen.“

Und das, nachdem über 250 Seiten penibel ausgearbeitet wurde, dass es einige Engstellen im System gibt, dass auch die Nutzungsarten in einigen Teilen im Leipziger Gewässerknoten schon jetzt vielfach kollidieren und eine verkehrliche Regelung dringend angeraten ist.

Was übrigens nach Planungen der Steuerungsgruppe Leipziger Neuseenland tatsächlich im Frühjahr 2013 passieren soll – samt der zeitlichen Entzerrung des Trainingsbetriebes der Wassersportvereine von den Hauptnutzungszeiten durch Wassersportler.So ganz nebenbei wird auch deutlich, warum die Stadt Leipzig eigentlich ein paar Jahre lang so vehement um einen Stadthafen in der Nähe der Schreberbrücke gekämpft hat. Für den muskelbetriebenen Bootsverkehr braucht ihn niemand. Da reichen – wie jetzt – ein paar breite Stege zum Aus- und Einsteigen. Sinn macht er nur, wenn er Liegeplätze für Motorboote liefert. Das Gutachten benennt 50 Liegeplätze. Was wieder gekoppelt ist mit der Maximalzahl von möglicherweise einsetzbaren Sportmotorbooten auf Kurs 1. Der bleibt auch dann das Nadelöhr, wenn irgendjemand das Geld für einen Stadthafen übrig hat. Insbesondere ist es die Schleuse Cospuden, die die Zahl von möglichen Motorbootbewegungen einschränkt auf 200 Bewegungen pro Tag – was in etwa 100 Booten entspräche, ein paar stationiert am Pier 1 am Cospudener See. Zum Beispiel.

Die Verkehrsökonomen aus Dresden, die das Leipziger Gewässersystem mit drei verschiedenen Motorboottypen rauf und runter abgefahren sind, nennen sogar 78 Motorboote als Maximalzahl. Womit sich tatsächlich die Sinnfälligkeit eines Schiffshebewerks am Elster-Saale-Kanal völlig in Luft auflöst.

Aber wer will dann die Zahl der eingesetzten Motorboote überprüfen, steuern, begrenzen? – Dazu gibt es kein Wort im Gutachten. Das auch mehrfach betont, dass selbst der Karl-Heine-Kanal gerade in der Vegetationszeit zum Engpass werden kann.

Recht akribisch gehen die Wasserstatistiker auf Maximalgeschwindigkeiten ein und die entstehenden (Wunsch-)Wellenbilder. Im Floßgraben zum Beispiel mit seiner knappen Wassertiefe von 60 Zentimeter an einigen Stellen und der geringen Breite gelten maximal 5 km/h. Und trotzdem kommt es immer wieder zu Begegnungen, Ausweichmanövern, Staus. Zahlreiche Stellen sind nicht einsehbar. Die Fotos im Gutachten zeigen zwar, wie sich Motorbootsführer im Idealfall in der Flussmitte halten und damit auch Schädigungen der Böschung vermeiden. Doch selbst jetzt schon gibt es – ebenfalls mit Foto dokumentiert – erste Böschungsabbrüche.Und so muss das Gutachten logischerweise auch feststellen – und zwar nachdem es vollmundig die Schiffbarkeit befürwortete: „Die Freigabe der Nutzung von Sportmotorbooten auf den Leipziger Stadtkursen birgt grundsätzlich das Potenzial für negative Auswirkungen auf die Flora und Fauna im aquatischen und ufernahen terrestrischen Bereich, auf die Standsicherheit von Uferböschungen, auf die Gewässergüte infolge von Emissionen, durch die Beeinträchtigungen der Anwohner infolge von Lärm und schließlich auf das Sicherheitsniveau der wassertouristischen Nutzung allgemein in Folge hoher Verkehrsdichten.“

Welche es jetzt schon gibt. Und trotzdem schlägt das Gutachten die Freigabe der Kurse für Sportboote vor – anfangs testweise für ein Jahr für „Bootsführer Binnen“. Und weil man partout nicht wissen könnte, welche Auswirkungen das habe, solle man dazu parallel ein Monitoring durchführen. Was eigentlich auch eine klare Aussage ist: dass das vorgelegte Gutachten nämlich nicht ansatzweise zeigen kann, welche Wirkungen der Motorbootverkehr im sensiblen Gewässerverbund haben wird. Auch nicht in Sachen Folgekosten. Kein Wort dazu, dass die Uferböschungen im Karl-Heine-Kanal nach zehn Jahren Bootsbetrieb für Millionen Euro repariert werden mussten. Und da war die Zahl der fahrenden Motorboote bislang noch überschaubar.

Es ist schlichtweg gemogelt, wenn dann unter dem Kapitel „Uferschutz und Etikettenregeln“ zu lesen ist: „Mit Bezug auf Kapitel 3.3 können Belastungen durch schiffserzeugte Wellen durch die empfohlenen Bootstypen bei vernünftiger Fahrweise begrenzt werden, sodass neue Uferschutzmaßnahmen auf den untersuchten Strecken nach vorliegenden Kenntnissen nicht zwingend notwendig sind.“

Ein paar Sätze weiter heißt es dann: „Inwieweit sich die Bootsführer an solche Vorgaben halten und welche Auswirkungen dies auf die Stabilität der Ufer und die Ökosysteme tatsächlich hat, ist mit dem jetzigen Kenntnisstand nicht voraussehbar.“

Und so empfiehlt die Gutachtergruppe eben einfach, die Schiffbarkeit zu erklären und dann vierteljährlich ein Monitoring an Floßgraben und Karl-Heine-Kanal durchzuführen und dann die „Randbedingungen zur Erklärung der Schiffbarkeit“ anzupassen.

Wie nennt man so etwas dann?

Ein politisches Gutachten? Ein Gefälligkeitsgutachten? Oder die übliche Schönmalerei, die davon ausgeht, dass Menschen sich freiwillig an Regeln und Etikette halten? – Jeder Polizeibericht widerlegt diese Hoffnung. Und die Tatsache, dass der Stadthafen bis heute keinen Investor fand, zeigt eigentlich auch, dass die interessierte Gruppe von Motorbootbesitzern gar keine Absicht hat, sich direkt an den Kosten für ihr Fahrvergnügen im Leipziger Gewässersystem zu beteiligen.

Jede vernünftige Verwaltung würde an dieser Stelle die Bremse ziehen. Schon aus simpler Verantwortung dem Steuerzahler gegenüber.


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