Bericht des Radverkehrsbeauftragten: Mehr Radverkehr macht Druck auf Leipzigs Verkehrspolitik

Rund 2,33 Millionen Euro hat die Stadt Leipzig 2011 für den Bau, die Markierung und die Sanierung von Radverkehrsanlagen investiert. 2012 wird die Summe ganz ähnlich sein. Und wohl auch 2013, auch wenn sich die Zahlen so einfach nicht im Haushaltsplanentwurf finden lassen. Radverkehrsanlagen werden meist einfach "mitgebaut", wenn Straßenbauten dran sind. Aber die Entwicklung ist spürbar, stellt auch Leipzigs Radverkehrsbeauftragter fest.
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Am 5. November hat der Radverkehrsbeauftragte Jan Rickmeyer in der Dienstberatung seinen Bericht für 2011/2012 vorgelegt. Manchmal braucht es so eine summarische Sammlung, um zu sehen, was tatsächlich passiert ist. Aber am deutlichsten sind Rickmeyers Worte am Schluss des 24seitigen Berichts. Denn eine Stadt verändert sich auch dann, wenn immer mehr Leute mit dem Rad zur Arbeit, zur Ausbildung, in die Freizeit fahren. Aus exotischen Randerscheinungen werden Kolonnen – und es kommt, wie Rickmeyer schildert, zu den ersten Fahrradstaus an Knotenpunkten.

Was Folgen hat. Und Ursachen. Eine Ursache konnten die Leipziger im Nordwesten der Stadt in diesem Sommer austesten: die abmarkierten Radfahrstreifen auf der Georg-Schumann-Straße. Ein Testprojekt, mit dem das Verkehrs- und Tiefbauamt herausbekommen möchte, ob eine solche Straßenaufteilung auch funktioniert oder noch geändert werden muss, wenn man die fünf Kilometer lange Straße ab 2015 grundhaft umbaut.

In anderen Straßen der Stadt gibt es diese Grundaufteilungen schon. Auch im Zusammenhang mit dem Bauprojekt „Karli“, das 2013 startet, wurde darüber teilweise heftig diskutiert. Aber gerade auf der Karl-Liebknecht-Straße hat man auch seit Jahren Erfahrungen sammeln können mit einem stetig wachsenden Radverkehrsaufkommen und den entstehenden neuen Konflikten. Denn wenn es mehr Radverkehr gibt, braucht er auch mehr Raum. Mehr als nur einen schmalen Radfahrstreifen.

Gleichzeitig ist der motorisierte Individualverkehr in Leipzig keineswegs auf dem Rückzug. Im Gegenteil: 2012 sind so viele Autos in Leipzig registriert wie nie zuvor. Sie brauchen nicht wirklich mehr Fahrraum – dafür drastisch mehr Parkraum. Sie kommen auf diese Weise in direkte Konflikte mit dem Radverkehr. Der Bericht des Radverkehrsbeauftragten betont: Das wird künftig noch mehr Kommunikation brauchen, noch mehr Öffentlichkeitsarbeit für den Radverkehr.Ein Effekt ist aber auch: Autofahrer rechnen bei steigendem Radfahreraufkommen zwangsläufig immer stärker mit Radlern.

„Ein höheres Radverkehrsaufkommen, insbesondere auf Radfahrstreifen, Schutzstreifen oder auf der Fahrbahn, führt zu einer verbesserten Wahrnehmung von Radfahrern im Straßenraum“, heißt es im Bericht dazu. „Dadurch dass Kfz-Führer nun eher mit Radverkehr, insbesondere an Knotenpunkten rechnen, erhöht dies die Aufmerksamkeit und damit auch die Verkehrssicherheit. Neben diesen positiven Effekten bewirkt die Steigerung des Radverkehrsanteils aber auch einen Wettbewerb zwischen den Verkehrssystemen, der wiederum das Verkehrsklima zwischen den Verkehrsteilnehmern beeinflussen kann.“

Heißt wohl: Es wird zu mehr Konflikten kommen. Die Straßen werden ja nicht breiter. Und wo Autos parken, kann kein Radfahrer fahren. Wenn sich das Mobilitätsverhalten so ändert, wie es die Stadtmehrheit will, heißt das zwangsläufig, dass eine Verkehrsart mit der Zeit zurückgedrängt wird – und das ist der Autoverkehr.

Was nicht heißt, dass alle Autofahrer nun Radfahrer werden. Rickmeyer berichtet auch von zunehmenden Experimenten mit Lastenfahrrädern. Und wenn das Thema E-Mobilität tatsächlich greifen sollte, dann wird es sich nur zum Teil als Elektroauto zeigen, sondern möglicherweise in einer Vielzahl batteriebetriebener Kleinfahrzeuge. Das Elektrofahrrad ist schon auf der Wachstumsspur.“Mit dem Beschluss des Radverkehrsentwicklungsplans 2010 – 2020 möchte die Stadt Leipzig den Radverkehrsanteil auf 20 % bis 2020 erhöhen“, schreibt Rickmeyer. „Um dieses ambitionierte Ziel zu erreichen sind noch viele Anstrengungen zur Radverkehrsförderung notwendig, insbesondere in den Stadtteilen mit bisher noch wenig Radverkehr. Das Radverkehrsaufkommen ist dabei eng verknüpft mit der vorhandenen Radverkehrsinfrastruktur im Stadtgebiet. Wie das Beispiel Markierung von Radfahrstreifen in der Georg-Schumann-Straße in 2012 zeigt, steigt das Radverkehrsaufkommen spürbar mit der Einrichtung von Radverkehrsanlagen. Daher ist einer der wichtigsten Schwerpunkte bis 2020 und darüber hinaus die Umsetzung der Prioritätenlisten für Radverkehrsanlagen aus dem Radverkehrsentwicklungsplan 2010 – 2020.“

Und dabei entsteht durch das wachsende Radleraufkommen natürlich auch Druck. Die Radfahrer müssen nicht einmal medial ihre Stimme erheben.

„Mit der Steigerung des Radverkehrsaufkommens ergeben sich aber auch neue Herausforderungen für die Stadt Leipzig, wie z. B. die Leistungsfähigkeit von Radverkehrsanlagen und Fahrradabstellanlagen“, so Rickmeyer. „In den Sommermonaten bzw. auf bestimmten Straßenabschnitten und Knotenpunkten kommt es bereits jetzt zu Stauerscheinungen im Radverkehr. Daher wird es in Zukunft notwendig sein, auch Radverkehrsanlagen aus der Sicht der Leistungsfähigkeit zu optimieren bzw. zu planen. Dies geschieht z. B. durch die Einrichtung von Fahrradstraßen, der Planung von Radschnellwegen, wie im Stadtraum Bayrischer Bahnhof, oder auch durch die Optimierungen von Knotenpunkten und Lichtsignalanlagen aus Sicht des Radverkehrs.“

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Da, wo die Stadt sich entschließt, Radanlagen – auch für wenig Geld – einfach zu schaffen – wie auch in der Windscheidstraße, zeigt sich schnell, dass sie angenommen werden, dass sie auch den rollenden Kfz-Verkehr nicht beeinträchtigen und dass sie die Bereitschaft der Anwohner, aufs Rad umzusteigen, schon signifikant erhöhen. Auch wenn die Bürgerumfrage 2011 zeigte, dass die Leipziger am liebsten möglichst weit weg von den befahrenen Straßen Rad fahren. Aber auch in der Windscheidstraße werden die Radstreifen so fleißig genutzt, dass die Stadt schon beschlossen hat, die Streifen, die es auch schon ein Stück weit in der August-Bebel-Straße gibt, auch noch im Nordteil der August-Bebel-Straße aufzubringen.

Die soll ja bekanntlich 2013 grundhaft erneuert werden, um sie als Umleitungsstrecke für die „Karli“-Baustelle 2014/2015 fit zu machen.

Den Bericht des Radverkehrsbeauftragen findet man hier: http://notes.leipzig.de/appl/laura/wp5/kais02.nsf/docid/0250DF58B7DF0C88C1257AAA0041640B/$FILE/V-ds-2638-text.pdf


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