Das ungebaute Leipzig: Vom Glück einer Stadt, in der die wildesten Visionen nicht gebaut wurden

Schon nach dem Vorwort von Arnold Bartetzky ist man froh und zutiefst erleichtert darüber, was alles in Leipzig nicht gebaut worden ist. 300 Jahre Geschichte wilder Visionen stecken in diesem Buch, Visionen, die zumeist vom Größenwahn ihrer Erfinder erzählen, aber auch von der leichten Verführbarkeit eines Leipziger Rates, der oft erst in letzter Minute die Kurve kriegte. Wir hätten unser Leipzig sonst nicht mehr wiedererkannt.

Und Arbeit steckt in diesem Buch, das auf einem Forschungsseminar des Instituts für Kunstgeschichte der Universität Leipzig beruht, das von Herbst 2019 bis Sommer 2020 stattfand. Ein Seminar, an dessen Ende so viel Quellenmaterial vorlag, dass dessen Bearbeitung – neben einigen anderen unerwarteten Verzögerungen – dazu beitrug, dass dieser reich mit Bildern ausgestattete Band mit ziemlicher Verspätung erscheint.

Aber was heißt schon Verspätung in einer Stadt, in der die Träumer einfach nicht aussterben, die kraft ihrer spontanen Einfälle mit immer neuen kühnen Ideen die Medien, die Politik, die Öffentlichkeit beschäftigen und oft jahrelang den Glauben am Köcheln halten, ihre kühnen Ideen seien überhaupt realistisch und von irgendjemandem auch umzusetzen.

Leipziger Größenwahn

Da und dort fällt auch schon mal das Wort vom „geliebten Leipziger Größenwahn“. Aber die kritische Betrachtung dominiert natürlich.

Denn das Vorteilhafte an dieser historischen Aufarbeitung ist: Die Autorinnen und Autoren wissen, wie es ausgegangen ist und warum alle diese Projekte nie verwirklicht wurden – nicht die Wünsche Augusts des Starken, der erst mitten in der Altstadt von Leipzig ein prachtvolles Schloss haben wollte, später eins im Rosental, nicht Hubert Ritters Ring-City und schon gar nicht das Kugelhotel eines Peter Birkenholz.

Das Buch erschreckt trotzdem, weil viele der hier dargestellten Zugriffe wirklich ernst gemeint waren – nicht nur der nationalistische Größenwahn der Nazis, der sich mit Wagner-Denkmal, Gutenberg-Jubiläum und einer für faschistische Präsentation vorgesehenen (Alten) Messe in die Stadt hineinschreiben wollte. Wie ein Gespenst schwebt nun seit 100 Jahren auch der Generalbebauungsplan über Leipzig, der noch viel mehr Verwüstung anrichten wollte als nur mit einem vierspurig ausgebauten Promenadenring.

Dass hinter den schillernden Ideen auch die Vorstellungen von einer modernen Stadt waberten, wie sie sich die jeweiligen Träumer, Architekten und Stadtplaner ausmalten, macht die Sache nicht besser.

Die Autorinnen und Autoren, die sich in diesem Buch jedem einzelnen dieser Projekte widmen, können auch immer wieder die blendenden Versprechen und falschen Verheißungen zitieren, die seinerzeit nicht nur in Briefen an die Stadtverwaltung geäußert wurden, sondern auch in den Zeitungen der Stadt (die sich nur zu gern selbst zum Promoter der schlimmsten Pläne machten) und in Fachmagazinen abgedruckt wurden.

Experten gerade aus dem Feld von Stadtplanung und Architektur diskutierten die meist mit konkreten Zeichnungen und Plänen untersetzten Vorschläge tatsächlich ernsthaft.

Der Albtraum der modernen Stadt

Teilweise bekam Leipzig da auch die Diskussionen zu spüren, die auch in anderen deutschen und europäischen Städten geführt wurden. Ein Höhepunkt waren die geradezu bedrückenden Ideen eines Le Corbusier, dessen Visionen vom modernen Städtebau bis heute zu den tristesten und unmenschlichsten Projekten in Städten weltweit geworden sind.

Das Schlimme daran mussten auch Leipziger Stadtplaner erst lernen, die noch mit der Vision einer „sozialistischen Stadt“ glaubten, dass Le Corbusiers Vorstellung von radikal getrennten Nutzungen in einer Stadt die Zukunft sein könnten. Im Buch sieht man in mehreren Tafeln, wie rücksichtslos die Stadt auf Grundlage dieser Ideen umgebaut und damit zerstört worden wäre.

Es sind Ideen, die auch jahrzehntelang dafür sorgten, dass die wertvolle, zumeist im 19. Jahrhundert entstandene Altbausubstanz in Leipzig entwertet und vernachlässigt wurde. Und so sorgten – glücklicherweise nur in Ansätzen – für den Umbau Leipzigs zur autogerechten Stadt. Dass die Planer sogar bereit waren, die Straßenbahn zu opfern, erfährt man geradezu nebenbei.

Am Reißbrett ist es nämlich ganz leicht, die Verkehrsstruktur einer Stadt völlig neu zu zeichnen und dabei einfach mal komplette Altbaugebiete plattzumachen.

So gesehen hatte Leipzig riesiges Glück – nicht nur, dass mit der Machtübernahme durch Erich Honecker nicht nur die Ulbricht-Ära ein Ende fand, sondern auch die durch Ulbricht forcierte Idee der „sozialistischen Stadt“, der ja unter anderem die Paulinerkirche, die alten Gebäude der Uni Leipzig oder die durchaus noch wiederaufbaufähigen Gebäude von Bildermuseum und Neuem Gewandhaus zum Opfer fielen.

Das Glück der fehlenden Gelder

Nach Honeckers Kurswechsel blieb einfach kein Geld mehr übrig, die Städte der DDR „sozialistisch“ zu überformen. Es floss alles in den Bau riesiger Satellitenstädte in industrieller Fertigung, die bis 1990 das Wohnungsproblem der DDR ein für alle Mal lösen sollten. Was bekanntlich auch nicht klappte. Aber dafür blieben so jene wertvollen Gründerzeitviertel erhalten, die heute zum Schatz der Leipziger Architektur gehören.

Was aber nicht bedeutet, dass die wilden Ideen von Leuten, für die Städte nur Experimentierfelder und keine Lebensorte sind, aufhörten. Beispielhaft behandelt in diesem Band werden hier die Ideen eines Manfred Rübesam für eine Wolkenkratzer-City in Plagwitz und die Hoffnungen, die sich mit einer Olympia-Bewerbung Leipzigs für das Jahr 2012 verbanden. I

n der Rückschau erschrecken natürlich auch die Autoren dieser Beiträge, denn wenn man auch nur vorsichtig darüber nachdenkt, welche Kosten da auf Leipzig zugekommen wären, ahnt man, wie schnell riesige Mengen an Geld verbrannt worden wären und die Stadt wahrscheinlich für Jahrzehnte tief in Schulden hätten versinken lassen.

Größenwahn ist teuer.

„Manchmal ist es ein Glück, wenn Fantasien unrealisiert bleiben“, schreibt Ralitsa Benkova zu den Wolkenkratzer-Plänen Manfred Rübesams. Und Sinan Cansel bemerkt zu den Leipziger Olympiaplänen: „Auch wenn die erwarteten positiven Effekte der Ausrichtung der Olympischen Spiele zum Zeitpunkt der Bewerbung plausibel schienen und bei vielen die Hoffnung auf ein Wundermittel für die Entwicklung des damals gebeutelten Leipzigs weckten, war ihr Scheitern wahrscheinlich ein Glück für die Stadt.“

Das kann man wohl unterschreiben.

Für wen plant man eigentlich Städte?

Dass einige Aspekte der damaligen Pläne heute trotzdem – in anderer Form – umgesetzt wurden und werden, hat freilich weniger mit Olympia zu tun als mit der Tatsache, dass sie auch damals schon für die Stadtentwicklung Sinn ergaben. Etwa die Entwicklung eines neuen Stadtquartiers am Lindenauer Hafen, wo das Olympische Dorf entstehen sollte. Aber dazu brauchte es erst das Bevölkerungswachstum, das 2003, als Leipzig in den nationalen Olympia-Wettbewerb startete, gerade wieder eingesetzt hatte.

Und den wirtschaftlichen Aufschwung, der 2005 mit der Eröffnung der beiden Auto-Werke im Norden begann.

Man merkt schon, dass manche Architekten und Stadtplaner von Demografie, Ökonomie und den eigentlichen Entwicklungspotenzialen von Städten nicht viel Ahnung haben. Sie gehen nur zu gern davon aus, dass sie einfach ihre Vision von Stadt bauen – und dann kommen die Bewohner von selbst.

Was aber kein Signum allein unserer Gegenwart ist. Das kennzeichnete auch schon die wilden Ideen des späten 19. und frühen 20. Jahrhunderts – man lese nur die Kapitel zum Messeturm, der tatsächlich beinahe auf den Fleischerplatz gebaut worden wäre, oder zur „Kathedrale der Zukunft“, den Plänen, mitten in der Stadt – überm Schwanenteich oder gern auch auf dem Dach des Hauptbahnhofs – einen Flughafen zu errichten.

Ideen, die von einem wirtschaftsnahen Konsortium forciert wurden, das – wie so oft – mit der Verkürzung von Wegen und Anreisezeiten argumentierte. Als wäre eine halbe Stunde Fahrt zum Flughafen diesen besonders teuren Leuten schlicht nicht zuzumuten.

Daran hat sich ja bis heute nichts geändert.

Alles für die Messe?

Doch an jedem dieser Projekte verblüfft, wie rücksichtslos dabei mit den gewachsenen Strukturen der Stadt umgegangen werden sollte. Einerseits verständlich, wenn man mitbedenkt, wie radikal die Leipziger Innenstadt im späten 19. Jahrhundert tatsächlich umgebaut wurde. Doch selbst die neuen, riesigen Messepaläste fügten sich in die gewachsene Stadtstruktur ein, sie bewahrten das menschliche Maß. Und sie ordneten die Baustruktur nicht den Vorstellungen einer völlig entfesselten Mobilität unter.

Auch wenn Bilder und Karikaturen gerade aus dem frühen 20. Jahrhundert zeigen, dass es tatsächlich eng wurde in der Stadt, wenn zu den Messen hunderttausende Besucher kamen. Da träumten nicht nur Postkartenmaler von Zeppelinen und Luftschiffen, welche die Eiligen über dem Menschengewimmel unten auf den Straßen schweben ließen.

Nur hieß die tatsächliche Lösung dann nicht Luftbahnhof, sondern Technische Messe. Was nach deren Entstehen ab 1920 dann wieder die Umgestaltungspläne für die Straße des 18. Oktober blühen ließ, die mit immer neuen Prachtideen zur Messemagistrale umgebaut werden sollte.

Ein Teil dieser Idee ist ja der Deutsche Platz mit der Nationalbibliothek, der aber seiner Funktion als Teil der Messemagistrale schon deshalb nicht gerecht wird, weil die sozialistischen Planer den Eingang zum Messegelände mit einem gesichtslosen Gebäuderiegel verbaut haben.

Was macht Städte lebenswert?

Die Autor/-innen halten da und dort durchaus nicht mit ihrem Entsetzen zurück über das, was geschehen wäre, wären all diese „großartigen“ Ideen tatsächlich verwirklicht worden. Es brauchte wohl augenscheinlich wirklich erst die späten Jahre der DDR, als die historische Bausubstanz zunehmend verfiel, um auch in Leipzig das Bewusstsein für die Schönheit und das menschliche Maß dieser jahrzehntelang so verachteten Wohnquartiere zu erwecken.

Was dann bekanntlich 1989 in den Film mündete „Ist Leipzig noch zu retten?“ und Anfang 1990 in die 1. Volksbaukonferenz, in der endlich ganz explizit im Mittelpunkt stand, wie der historische Architekturreichtum der Stadt gerettet werden konnte.

Das wusste damals zwar noch niemand. Doch nach der Herstellung der Einheit Deutschlands war klar, dass das künftig auch nicht mehr die Angelegenheit eines mächtigen Chefplaners im Rathaus sein würde, sondern die von Investoren, die schon damals begannen, sich die wertvollen Grundstücke und Gebäudeensembles in Leipzig zu sichern. Auch wenn es fast zehn Jahre dauern sollte, bis die Eigentumsverhältnisse weitgehend geklärt waren und die Sanierung der kaputten Stadt tatsächlich greifbar wurde.

Und natürlich ist es kein Zufall, dass mit dem Höhepunkt der Sanierungswelle auch das Bevölkerungswachstum in der Stadt wieder begann, die sich – anfangs mühsam, später immer offensichtlicher – wieder zu einer attraktiven Metropole entwickelte. Ohne all die wilden Wolkenkratzer-Ideen und Autobahn-Ringsysteme. Denn Städte leben auch von ihrem Ruf und ihrer Bewohnbarkeit. Das haben die Initiatoren all der großen Ideen, die dieser Band vereinigt, so gut wie alle nicht verstanden.

Und mit großer Emotion hat Arnold Bartetzky diesen Aspekt ja schon 2015 ausgearbeitet in seinem streibaren Buch „Die gerettete Stadt“ (besprochen in zwei Teilen hier und hier).

Die menschengerechte Stadt

Natürlich hat das damit zu tun, dass sich Vorstellungen über funktionale Städte immer wieder ändern. Oft braucht es Generationen, um etwa den Wert alter Bausubstanz schätzen zu lernen oder die Ideen der Vorfahren zu begreifen, die planmäßig Parks und Alleen in neu gebauten Stadtquartieren anlegten und sich über Licht und frische Luft Gedanken machten.

Aber es hat auch mit dem statistischen Begreifen zu tun, wenn sich ausgerechnet die als „modern“ proklamierten neuen Baugebiete ziemlich bald als Orte von Kriminalität, Dysfunktionalität und regelrechter Unbehaustheit erweisen.

Ganz ähnlich wie die autofixierten Vorstellungen einer „autogerechten“ Stadt, die in westdeutschen Städten noch viel mehr Opfer kosteten als im armen Leipzig.

Wobei gerade diese Ideen ja auch daran erinnern, dass das Denken über die Priorisierung motorisierter Verkehrsströme noch heute existent ist und wie Kai aus der Kiste immer dann ihr „Nein“ in die Welt setzt, wenn es um eine menschengerechte Umgestaltung des Stadtraums geht.

So gesehen erzählen all die in diesem Buch versammelten Beiträge eine opulente Negativgeschichte von Stadt, wie sie nicht sein solle und auch nicht funktioniert. Und das war den Planern oft genug auch nur zu bewusst – was etwa Thomas Hoscislawski am Beispiel des für die Technische Hochschule 1970 konzipierten Campus in Connewitz zeigt – Pläne, die bis 2017 unter Verschluss blieben.

Sie hätten bei Bekanntwerden wohl für sehr heftige Proteste bei den Connewitzern gesorgt.

Das Glück gescheiterter Pläne

Ganz ähnlich wie die Pläne damals für die City, die dann – glücklicherweise – an fehlenden Investitionsmitteln scheiterten. Oder Hubert Ritters Ideen für die Ring-City, die aufgrund der Besitzverhältnisse unrealisiert blieben, genauso wie die Pläne für Ritters Messe-Hotel und all die utopischen Entwürfe für ein neues Stadtquartier am Elsterbecken.

Es gibt ganze Bilderstrecken, die einen – wie das „Abrissprojekt“ „Pro-Patria“ – erahnen lassen, wie rücksichtslos Leute mit viel Geld meinten, gleich ganze Stadtquartiere für ihre „geschäftstüchtigen“ Ideen platt machen zu können.

Natürlich ist man am Ende richtig erleichtert, dass alle diese überbordenden Ideen gescheitert sind und nun in dicken Aktenkonvoluten die Archive füllen. Das berühmte „Was wäre wenn“ schwingt natürlich immer mit.

Aber eigentlich wird mit jedem Kapitel klarer, dass Leipzig mit der Umsetzung dieser Großprojekte seine Seele und seinen Charakter verloren hätte – geopfert technokratischen Vorstellungen von Stadt, die mit dem realen Leben von Menschen, die eine Stadt auch als Heimat erleben, nichts zu tun hatten.

Arnold Bartetzky (Hrsg.) „Das ungebaute Leipzig“, Lehmstedt Verlag, Leipzig 2023, 30 Euro.