Wie sich Sachsen bei der Fluglärmkartierung selber in die Tasche schwindelt

Für alle LeserEs gibt einige Gründe, warum sich das Sächsische Verkehrsministerium in den vergangenen elf Jahren nicht bemüßigt fühlte, in Sachen Fluglärmbelastung am Flughafen Leipzig/Halle überhaupt aktiv zu werden. Denn wenn ein Problem nur marginal erscheint, zuckt der Minister mit den Schultern und kümmert sich um andere Dinge. Warum das so ist, zeigt die jüngste Auskunft von Sachsens Agrarminister Thomas Schmidt (CDU) zur Lärmkartierung in Sachsen.

Zu so einer Lärmkartierung ist der Freistaat verpflichtet. Seit 2007 muss der Freistaat in einem fünfjährigen Turnus neue Lärmkartierungen für seine Ballungszentren erstellen. Das tut der Freistaat freilich nicht mit realen Messungen, sondern durch Berechnungsverfahren. Man nimmt bei Straßen zum Beispiel die Zahl der pro Tag gezählten Kraftfahrzeuge, die Zusammensetzung des Fuhrparks und damit der Motorlautstärken, die üblichen Durchschnittsgeschwindigkeiten, packt das in ein Rechenmodell und bekommt dann für jeden Rasterpunkt einen wahrscheinlichen Wert.

Die Ergebnisse liegen jedes Mal erstaunlich niedrig. Danach wäre nur ein winziger Bruchteil der Sachsen tatsächlich dauerhaft von Verkehrslärm betroffen. Auf etwas über 114.000 insbesondere in der Nacht vom Straßenlärm betroffene Einwohner kommt Thomas Schmidt in seiner Antwort an die fraktionslose Landtagsabgeordnete Andrea Kersten.

Davon freilich die meisten in den beiden Ballungsräumen Dresden (37.641) und Leipzig (37.800).

Ausgewählt wurde hier die Dauerbelastung ab 55 db(A).

„In Anlehnung an die Empfehlungen des Umweltbundesamtes sowie des Sachverständigenrates für Umweltfragen der Bundesregierung, die sich auf medizinische Studien stützen, ist bei Dauerbelastungen oberhalb eines Nachtlärmpegels >55 dB(A) und eines Taglärmpegels >65 dB(A) von einer gesundheitlichen Relevanz von Umgebungslärm auszugehen“, erklärt Schmidt.

Ballungsraum bedeutet natürlich, dass hier auch die Gemeinden an den Autobahnen außerhalb Leipzigs mit erfasst sind.

Die Stadt Leipzig selbst berechnet die Lärmbelastung übrigens auch selbst und kommt im Stadtgebiet auf 28.000 Einwohner, die dauerhaft von nächtlichem Verkehrslärm über 55 db(A) betroffen sind.

14.600 Leipziger kommen hinzu, die von nächtlichem Straßenbahnlärm in dieser Größenordnung betroffen sind.

Den nächtlichen Lärm von Industrie und Gewerbe kann man vernachlässigen – kaum ein lärmintensives Unternehmen liegt noch im Stadtgebiet.

Aber zwei wichtige Lärmquellen hat die Stadt bis heute nicht kartiert – und zwar genau die, die immer für heftige Diskussionen sorgen: den Lärm durch den Eisenbahnverkehr und den Lärm durch den Flugverkehr.

Und da wird es kritisch in der Antwort von Thomas Schmidt, der ausführt: „In der Antwort zu Frage 1 aufgeführten Kommunen sind während des vergleichsweise sensibleren Nachtzeitraums von potenziell gesundheitsschädlichem Umgebungslärm nach § 47b BlmSchG insgesamt 114.260 Personen durch Straßenverkehr, 63.841 Personen durch Schienenverkehr (Eisenbahn/Straßenbahn) sowie 966 Personen durch Flugverkehr betroffen.“

Nur 966 Menschen, die unter Fluglärm in Sachsen leiden? Dann wäre das ja wirklich ein Mini-Thema. Warum dann die Aufregung im Leipziger Norden?

Weil die Zahl nicht stimmen kann. Und auch nicht stimmt. Für 2017 liegen auch Berechnungen des Landesamtes für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie (LfULG) vor – Berechnungen wohlgemerkt. Und diese Berechnungen gehen auch noch gutwillig davon aus, dass die Zahl der schweren und lauten Flugzeuge von 2011 bis 2016 abgenommen hat – obwohl alle Zählungen der Bürgerinitiativen das Gegenteil belegen. Und sie setzen voraus, dass die viel gepriesenen veränderten Flugbahnen („Point Merge“) eine Lärmentlastung bringen. Und die Kurze Südabkurvung kommt auch nicht drin vor, die Nordabkurvung eigentlich auch nicht.

Das heißt: Die Berechnung kommt – trotz steigender Nachtflugbelastung – trotzdem zu sinkenden Lärmwerten. Und sie sorgt dafür, dass die Fluglärmbelastung scheinbar geradezu winzig ist: 2.076 betroffene Personen rund um den Flughafen, allein 1.122 davon in Kabelsketal, das schon jenseits der Landesgrenze liegt.

951 seien in Schkeuditz betroffen, nur ein einziger Mensch in Leipzig.

Und im direkt in der Einflugschneise liegenden Rackwitz?

Null, sagt die Rechnung des LfULG.

Ein Nachtfluggebiet ohne Südabkurvung - so sieht die Berechnungsgrundlage des LfULG aus. Karte: Freistaat Sachsen, LfULK

Ein Nachtfluggebiet ohne Südabkurvung – so sieht die Berechnungsgrundlage des LfULG aus. Karte: Freistaat Sachsen, LfULK

Die Krux kann natürlich das Wörtchen „dauer“ sein. Denn aus den Betten gerissen werden die Bewohner des Lärmschutzgebietes ja vor allem durch die lauten und schweren Maschinen, die den Dauerlärmpegel von 50 db(A) durchbrechen und genau das erzeugen, was Ärzte als so gesundheitsschädlich einschätzen: Die Aufwachreaktionen, die aus dem Schlaf Hackfleisch machen.

Dieselben Effekte werden ja nicht nur aus Rackwitz gemeldet, sondern auch aus Böhlitz-Ehrenberg, das genauso wie der größte Teil des Leipziger Nordwestens in den LfULG-Berechnungen gar nicht vorkommt. Es gibt ja keine Kurze Südabkurvung. Also nutzt sie auch keiner. Außer die 1.255 Frachtflieger, die in den ersten fünf Monaten des Jahres nachts übers Leipziger Stadtgebiet gedröhnt sind.

Die sächsische Staatsregierung schwindelt sich also sichtlich seit Jahren selbst in die Tasche und scheint das auch noch weiter so machen zu wollen, wie die Antwort von Thomas Schmidt nahelegt.

In der offiziellen Nachtschutzzone am Flughafen Leipzig/Halle leben übrigens 5.400 Menschen. Wenn man die Zahl nennt, ist man wohl der Realität ein ganzes Stück näher.

Die Anfrage von Andrea Kersten (fraktionslos) zum Verkehrslärm in Sachsen. Drs. 13486

Das Siedlungsbeschränkungsgebiet am Flughafen Leipzig/Halle soll deutlich größer werden

 

FluglärmFlughafen Leipzig / Halle
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