Allein Bildungsticket und Ausbildungsverkehr würden in Sachsen 110 Millionen Euro zusätzlich brauchen

Für alle LeserIst eine Landesverkehrsgesellschaft nun die Lösung für die Vorschläge, die die ÖPNV-Strategiekommission gemacht hat, oder nicht? Henry Graichen, Landrat im Landkreis Leipzig, hat da so seine Zweifel. Auch die sächsische Staatsregierung habe eine dicke Aktie daran, dass der Nahverkehr im Freistaat so ein Flickenteppich ist. Denn er hat jahrelang auf Kosten des SPNV und des ÖPNV gespart. Das rächt sich jetzt.
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Auch wenn es so aussieht, dass es nun die Landräte sind, die für das Scheitern des Sachsentickets verantwortlich sind. Aber ihre Perspektive wird deutlicher, wenn Henry Graichen auf das Geld zu sprechen kommt. Denn auch die ÖPNV-Kommission hatte schon Summen genannt, die eine Verbesserung des Nahverkehrs insgesamt kosten wird. Geld, das die Landkreise genauso wenig zur Verfügung haben wie die drei Großstädte. Woher soll es also kommen?

„Mit einer Landesverkehrsgesellschaft will das SMWA den ÖPNV und auch das Bildungsticket voranbringen. Dieses gemeinsame Ziel, was wir alle als politisch Verantwortliche haben, lässt sich durch eine Reverstaatlichung aus meiner Sicht jedoch unmöglich bewältigen“, stellt Henry Graichen fest. „Will der Freistaat diese Aufgabe an sich ziehen, ist er verfassungsrechtlich in der Pflicht zu begründen, warum er diese Aufgabe zweckmäßiger und zuverlässiger erfüllen kann.“

Die Idee einer zentralen Lösung wird seiner Ansicht nach allein schon wegen der Komplexität an der Praxis scheitern.

„Ein Bildungsticket z. B. nützt nur dann etwas, wenn auch ein Bus oder eine Bahn vor Ort verkehrt, und dies ist gerade in den ländlichen Räumen nicht überall der Fall. In der Praxis laufen weit über 90 Prozent der Verkehre in den Verbundräumen. Das Netz in der Fläche und auch kleinteilig weiter auszubauen, kann in den Verbundräumen und vor Ort besser gestaltet werden, als zentral von Dresden aus. Hier kennt man die Bedürfnisse und kann entsprechend gestalten“, sagt Graichen.

Ein Beispiel dafür ist das PlusBus-Netz im Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV), mit dem die Orte besser mit den zentralen Knotenpunkten und der S-Bahn verbunden werden. Aber solche Projekte kosten extra Geld, gerade dann, wenn sie die über Jahre summierten Einsparungen im Streckennetz wieder kompensieren sollen. Geld, das als Förderung in der Regel vom Freistaat kommen muss, das aber gut eingesetzt ist, denn solche verlässlich vertakteten Systeme werden von den Bewohnern der Region tatsächlich stärker genutzt.

„Dass diese Nähe zum Nutzer fruchtet, zeigt sich in der Region Leipzig: Die Fahrgastzahlen und Tarifeinnahmen steigen seit Jahren. Auch die Kunden sind mit der Leistung der sächsischen Verkehrsverbunde im bundesweiten Vergleich hochzufrieden. Bewährt hat sich auch die Zusammenarbeit im Mitteldeutschen Verkehrsverbund mit einer Tarifstruktur, die zwischen Sachsen, Thüringen und Sachsen-Anhalt abgestimmt ist“, sagt Graichen und verweist damit auf eine Besonderheit im MDV, die andere Verkehrsverbünde nicht haben.

Man hat die grenzüberschreitende Kooperation seit Jahren geübt, auch wenn viele Abstimmungen zäh sind und an der oft deutlich unterschiedlichen Finanzausstattung scheitern.

Wobei immer unterschieden werden muss: Der örtliche ÖPNV wird von den Kommunen und den von ihnen organisierten Verkehrsverbünden (wie dem MDV) getragen. Wenn es aber um den schienengebundenen Regionalverkehr geht, sind die fünf Zweckverbände (z.B. ZVNL) zuständig, an die der Freistaat auch einen Teil der Regionalisierungsmittel ausreicht, die der Bund zur Finanzierung des regionalen Zugverkehrs ausreicht. Aber eben nicht alles.

„Insgesamt wird übersehen, dass ein Ticketmodell nicht an der jetzigen Organisationsform scheitert, sondern, wie meist im ÖPNV, an der Finanzierung“, stellt denn auch Henry Graichen fest. „Zur finanziellen Dimension sachsenweit: Die ÖPNV-Strategiekommission hatte für das Bildungsticket Kosten von etwa 50 Millionen Euro ermittelt. Weitere 60 Millionen Euro wären notwendig, um den bereits heute stark unterfinanzierten Ausbildungsverkehr auszugleichen. Darüber hinaus bleibt festzuhalten, dass der Freistaat die Regionalisierungsmittel des Bundes lediglich den Verbänden zur Bestellung mit Schienenpersonennahverkehr weiterleitet.“

Was dann nun ungefähr das Dilemma der Landräte beschreibt: Aus eigener Finanzkraft können sie diese Projekte nicht umsetzen – es braucht dringend die Finanzierung durch zusätzliche Landesmittel. Was sich übrigens auch nicht ändert, wenn der Freistaat selbst mit einer Landesverkehrsgesellschaft die Organisation übernimmt. Die Gelder müssen aus dem Landeshaushalt kommen.

Wenn die sinnvollen Vorschläge einer ÖPNV-Kommission im politischen Kleinklein zerredet werden

Landesverkehrsgesellschaft
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