93 Millionen Euro für eine Schiffseisenbahn: Was sagt Oberbürgermeister Burkhard Jung dazu?

Leipzig unterstützt die geplante Schiffseisenbahn zwischen Cospudener und Zwenkauer See. Doch wie verhältnismäßig ist eine Investition von rund 90 Millionen Euro, wer soll sie bezahlen und wer trägt mögliche finanzielle Risiken? Sieben Fragen an Leipzigs Oberbürgermeister Burkhard Jung und die Antworten aus dem Rathaus. Auf unsere Fragen an OBM Jung antwortete das Referat Kommunikation der Stadt Leipzig in seinem Auftrag. Die Fragen und Antworten geben wir im Wortlaut wieder. Wo wesentliche Punkte offenbleiben, folgt eine kurze Einordnung.

1. Unterstützt Oberbürgermeister Jung die Schiffseisenbahn?

Unterstützen Sie als Leipziger Oberbürgermeister die weitere Planung und eine spätere Realisierung der Schiffseisenbahn grundsätzlich?

Stadt Leipzig: Die Entscheidung zur Umsetzung der bootsgängigen Verbindung zwischen dem Zwenkauer und Cospudener See ist eine Entscheidung der Steuerungsgruppe Leipziger Neuseenland, in der die Stadt Leipzig stimmberechtigtes Mitglied ist. Auch wenn sich das Projekt im Landkreis Leipzig befindet, unterstützt es die Stadt Leipzig. Es ist außerdem im Umgriff des Zweckverbandes Neue Harth verortet, in dem die Stadt Leipzig Mitglied ist.

Damit ist die grundsätzliche Position klar: Leipzig unterstützt das Vorhaben. Zugleich verweist die Stadt auf die regionale Steuerungsgruppe, in der sie selbst stimmberechtigt vertreten ist.

Sind rund 90 Millionen Euro verhältnismäßig?

Halten Sie eine öffentliche Investition von rund 90 Millionen Euro angesichts des erkennbaren Bootsbestandes und der limitierten Passagekapazität für verhältnismäßig?

Stadt Leipzig: Eine solche Investition vereint ökologische, soziale und wirtschaftliche Aspekte. Dabei wurden die technische Machbarkeit und die touristischen Effekten ganzheitlich betrachtet. Die Machbarkeitsstudie umfasst nicht nur die Schiffseisenbahn als technische Anlage, sondern auch die Entwicklung des Freiraumes, die Vernetzung mit den attraktiven Orten des Umfeldes (Belantis, Nordstrand Zwenkauer See), die wasser- und landseitige Erschließung sowie die Optionen einer Konzessionsvergabe.

Die Stadt verweist damit auf den umfassenderen touristischen Nutzen des Projekts. Das ist ein wichtiger Gesichtspunkt, denn die Schiffseisenbahn soll offenbar weit mehr sein als eine reine Bootstransportanlage. Eine konkrete Antwort auf die Frage nach dem Verhältnis zwischen Investitionskosten, tatsächlichem Bedarf an Bootspassagen und begrenzter Transportkapazität enthält die Stellungnahme jedoch nicht.

Wie viel Geld würde Leipzig selbst beitragen?

Welche konkrete finanzielle Beteiligung der Stadt Leipzig an Planung, Bau und späterem Betrieb halten Sie für vertretbar?

Stadt Leipzig: Bisher beteiligt sich die Stadt im Rahmen der fachlichen Zusammenarbeit und des fachlichen Austausches in der Region. Erst auf der Grundlage weiterer Planungen kann über Fragestellungen zum Bau, Betrieb und einer eventuellen Beteiligung der Stadt Leipzig entschieden werden.

Eine finanzielle Beteiligung an Bau und Betrieb ist damit weder zugesagt noch ausgeschlossen.

Woher soll das Geld kommen?

Aus welchen Förderprogrammen beziehungsweise öffentlichen Haushalten soll das Projekt nach Ihrer Vorstellung finanziert werden?

Stadt Leipzig: Bisher zieht die Region Förderprogramme, wie die FR-Regio, GRW-Infra, FR STARK, FR InvKG, sowie eine Finanzierung der Wegebeziehungen über die Grundsanierung in der Braunkohlesanierung in Betracht.

Intermezzo: Vom Leipziger Größenwahn und dem richtigen Maß

Burkhard Jung kann auch anders. In seinem beinahe poetischen Liebesbrief an Leipzig schrieb er 2012 in der ZEIT unter der Überschrift „Nie wieder maßlos“: „Ich brauche keine heilversprechende Vision und alles übertünchenden Großprojekte, schon gar keinen Größenwahn.“ Vierzehn Jahre später klingt das etwas anders. Der kreuzer berichtete im Juni 2026, Jung habe bei der Stadthafeneröffnung eingeräumt: „Manche nennen es Größenwahn“, um selbstbewusst hinzuzufügen: „Wir denken groß.“

Zwischen diesen beiden Äußerungen liegt vielleicht weniger ein Widerspruch als eine alte Leipziger Versuchung: groß denken, ohne maßlos zu werden.

Umso auffälliger wirken die nüchternen Antworten des Kommunikationsreferats auf unsere Fragen. Von Jungs sonst so bildhafter Sprache ist wenig zu spüren. Vielleicht ist es einfach die Sprache der Verwaltung. Vielleicht zeigt sich darin aber auch, wie Jungs Amtszeit sich ihrem Ende nähert. Politische Amtszeiten vergehen, Investitionsentscheidungen und ihre Folgen bleiben. Gerade deshalb sollten die gewählten Parlamente jetzt genau hinschauen – bevor aus großen Ideen langfristige Verpflichtungen werden.

Wer trägt Kostensteigerungen und Betriebsdefizite?

Wer würde mögliche Baukostensteigerungen sowie spätere Betriebsdefizite tragen?

Stadt Leipzig: Derzeit liegt erst eine Machbarkeitsstudie vor. Zu Baukostensteigerungen kann zum jetzigen Zeitpunkt keine Aussage getroffen werden.

Die Zurückhaltung bei möglichen Baukostensteigerungen ist angesichts des frühen Planungsstands nachvollziehbar. Die ebenfalls gestellte Frage nach der Verantwortung für spätere Betriebsdefizite bleibt allerdings unbeantwortet.

Dass finanzielle Belastungen bei touristischer Gewässerinfrastruktur keine rein theoretische Frage sind, zeigen zwei Beispiele aus der Region: Beim Kanupark Markkleeberg stehen erhebliche Investitionen in die bestehende Anlage im Raum. Für die Wiederherstellung des seit 2021 gesperrten Störmthaler Kanals werden ebenfalls Millionenbeträge veranschlagt.

Die Ursachen und technischen Bedingungen lassen sich nicht unmittelbar auf die Schiffseisenbahn übertragen. Beide Beispiele verdeutlichen jedoch, warum Zuständigkeiten für Betrieb, Unterhaltung und unerwartete Folgekosten frühzeitig geklärt werden sollten.

Ein touristisches Großprojekt in der kommunalen Finanzkrise?

Wie lässt sich die weitere Verfolgung eines touristischen Großprojekts dieser Größenordnung mit Ihren Warnungen vor der schwersten kommunalen Finanzkrise der Nachkriegszeit vereinbaren?

Stadt Leipzig: Die touristische Entwicklung der Stadt und der Region stellt einen wichtigen Wirtschaftsfaktor dar. Die Attraktivität unserer gesamten Region bietet Standortvorteile zur Ansiedlung von Unternehmen und zum Erhalt von Arbeitsplätzen.

Die Stadt begründet ihre Unterstützung mit den wirtschaftlichen Entwicklungschancen des Tourismus. Offen bleibt, wie diese erwarteten Effekte gegenüber dem öffentlichen Finanzierungsbedarf und möglichen langfristigen Verpflichtungen abgewogen werden sollen. Und bleibt die Frage, ob sich die Region in Zeiten knapper öffentlicher Kassen eine Schiffseisenbahn leisten sollte, die womöglich mehr touristische Kaffeefahrt als notwendige Gewässerverbindung ist.

Sind kleinere Lösungen ausreichend geprüft?

Sollte vor weiteren Planungsschritten nicht zunächst unabhängig geprüft werden, ob kleinere, bedarfsgerechte Einzellösungen für Paddelboote, Segelboote und die wenigen größeren Schiffe einen vergleichbaren praktischen Nutzen zu deutlich geringeren Kosten ermöglichen könnten?

Stadt Leipzig: Diese Prüfung war bereits Gegenstand im Prozess der Erstellung der Machbarkeitsstudie. Alle Teilergebnisse und Teilschritte wurden fachlich sowohl aus tourismuswirtschaftlicher Sicht als auch hinsichtlich ihrer technischen Machbarkeit bewertet sowie nach entsprechender Erörterung bei Bedarf angepasst und bestätigt.

Tatsächlich untersucht die Machbarkeitsstudie verschiedene technische Lösungen. Sie beschreibt selbst auch ein sogenanntes Minimalausbauszenario mit Bootsschleppe, Fahrgastschiffanlegern und Wegeverbindung. Ob und wie dieses Szenario parallel zur Schiffseisenbahn weiterverfolgt werden soll, bleibt allerdings unklar.

Unsere Frage zielte deshalb auf eine darüber hinausgehende, unabhängige externe fachliche Überprüfung vor dem Übergang in die nächsten Planungsphasen. In der Wissenschaft gehört das Peer Review, also die Begutachtung durch unabhängige Fachleute, zu den etablierten Instrumenten der Qualitätssicherung. Warum sollte ein vergleichbarer Qualitätsmaßstab nicht auch für eine Machbarkeitsstudie gelten, die als Grundlage einer Investitionsentscheidung von rund 93 Millionen Euro dienen soll?

Das Problem der Bewertungsmatrix

Zumal die Auswahl der Schiffseisenbahn als Vorzugsvariante wesentlich von einer erklärungsbedürftigen Bewertungsmatrix abhängt: 50 Prozent entfallen auf Nachfrage und Tourismus, 20 Prozent auf Kosten und 10 Prozent auf Nachhaltigkeit. Solche Gewichtungen sind nicht grundsätzlich falsch, sollten bei einer Investition dieser Größenordnung jedoch nachvollziehbar begründet und auf ihre Auswirkungen geprüft werden.

Erste vergleichende Analysen von UferLeben e. V. mit veränderten Gewichtungen zeigen, dass die Rangfolge der Varianten nicht unter allen Annahmen gleich bleibt. Das beweist nicht, dass eine andere Lösung besser wäre. Es zeigt aber, wie wichtig die gesetzten Prioritäten für das Ergebnis sind. Auf die Frage nach einer unabhängigen Überprüfung geht die Stadt in ihrer Antwort nicht ein.

Was bleibt offen – und wo wird weiterdiskutiert?

Die Stadt Leipzig bestätigt ihre Unterstützung für die Schiffseisenbahn und benennt mögliche Förderprogramme. Über eine eigene finanzielle Beteiligung möchte sie erst später entscheiden. Auch die Verantwortung für mögliche Betriebsdefizite und die Frage einer unabhängigen Überprüfung kleinerer Alternativen bleiben offen.

Vor weiteren Planungsschritten, für die rund 1,3 Millionen Euro veranschlagt sind, stellt sich die Frage, welche Unsicherheiten zunächst parlamentarisch geklärt werden sollten – und welche Entscheidungen die Region bewusst erst später treffen möchte. Bislang ist dieser Entscheidungsprozess öffentlich kaum nachvollziehbar. Die Steuerungsgruppe Leipziger Neuseenland ist kein parlamentarisches Gremium und tagt nicht öffentlich – damit bleibt eine entscheidende Phase der politischen Willensbildung für Außenstehende weitgehend eine Blackbox.

Eine Gelegenheit zum weiteren öffentlichen und interdisziplinären Austausch könnte das 3. Mitteldeutsche Gewässerforum am 5. November 2026 in der IHK zu Leipzig bieten. Dort sollen unter anderem Infrastruktur und Investitionen sowie Nutzung, Naturschutz und wirtschaftliche Entwicklung der mitteldeutschen Gewässer diskutiert werden. Ob die Schiffseisenbahn dabei ausdrücklich zur Sprache kommt, ist bislang offen.

Vielleicht wäre die Schiffseisenbahn ein geeignetes Beispiel für diese Diskussion. Denn längst geht es um mehr als die Frage, wie Boote zwischen zwei Seen transportiert werden können. Es geht um politische Prioritäten: benötigt unsere Region angesichts knapper öffentlicher Kassen und tiefgreifender wirtschaftlicher Veränderungen eine touristische Großinvestition – oder sollten öffentliche Mittel und personelle Ressourcen stärker in Zukunftstechnologien, die Energiewende und hochqualifizierte Arbeitsplätze fließen?

Und warum diskutieren wir nicht zumindest ebenso intensiv über Investitionen in die Natur und Landschaft selbst – in ihre Artenvielfalt, Wasserqualität und ökologischen Leistungen? Eine intakte, erlebnisreiche Landschaft wäre schließlich auch ein Gewinn für Erholung und Tourismus, ganz ohne dass dieser Nutzen immer erst durch neue Großanlagen geschaffen werden müsste.

Welche Entwicklung des Leipziger Neuseenlandes wollen wir – und welchen Preis sind wir bereit, dafür zu zahlen?