Schiffseisenbahn im Leipziger Neuseenland: Acht Fragen, acht Antworten – und der Versuch eines Dialogs

Was passiert mit Informationen, wenn aus einer Machbarkeitsstudie ein Fachgespräch wird – und aus dem Fachgespräch anschließend wieder eine schriftliche Behördenantwort? Bei der geplanten Bootspassage zwischen Cospudener und Zwenkauer See entstand zufällig ein kleines Kommunikationsexperiment. Es zeigt: Studie, Fachgespräch und Kommunikationsreferat liefern dabei keineswegs dieselbe Art von Information. Was sich unterscheidet, zeigt sich erst im Vergleich.

Am Anfang standen 219 Seiten: Ende 2025 wurde die Machbarkeitsstudie zur „Bootspassage Neue Harth“ fertiggestellt. Sie untersucht verschiedene Möglichkeiten, Cospudener und Zwenkauer See für Boote miteinander zu verbinden. Als Vorzugsvariante ging daraus eine Schiffseisenbahn hervor. Dabei sollen Boote samt Insassen in einem wassergefüllten Trog über Land zwischen beiden Seen transportiert werden.

Gebaut ist damit noch nichts: Derzeit geht es um die weitere Planung der Vorzugsvariante. Immerhin stehen Kosten in Höhe von rund 93 Millionen Euro im Raum – eine nicht unerhebliche Summe an öffentlichen Mitteln. Und all das geschieht in einer Zeit gesellschaftlicher Verunsicherung und schwindenden politischen Vertrauens – eine denkbar sensible Ausgangslage für die Planung eines öffentlichen Millionenprojekts.

Je intensiver die Beschäftigung mit der Studie wurde, desto mehr Fragen entstanden: Warum braucht die Region diese Verbindung überhaupt? Wer entscheidet darüber? Warum erhält „Nachfrage/Tourismus“ bei der Variantenbewertung ein Gewicht von 50 %, „Nachhaltigkeit“ dagegen nur 10 %? Wie wurden Naturschutzverbände einbezogen? Wo liegen technische und wirtschaftliche Risiken? Und was wäre Plan B, wenn die Schiffseisenbahn nicht realisiert werden kann?

Das Gespräch mit dem Amt für Stadtgrün und Gewässer

Daraus entstand am 17. August ein rund 90-minütiges Gespräch mit Angela Zábojník, Abteilungsleiterin Gewässerentwicklung im Amt für Stadtgrün und Gewässer und Leiterin der Arbeitsgruppe Wassertouristische Entwicklung im Leipziger Neuseenland, sowie ihrer Kollegin Karen Weinert.

Beide beschäftigen sich fachlich intensiv mit dem Projekt. Das war dem Gespräch anzumerken. Über anderthalb Stunden wurden Planungsstände erklärt, Annahmen der Machbarkeitsstudie eingeordnet, Missverständnisse korrigiert, Unsicherheiten benannt und Rückfragen beantwortet. Es war kein Gespräch, das kritischen Fragen auszuweichen versuchte. Im Gegenteil: Die Bereitschaft, komplizierte Zusammenhänge zu erklären und auch Grenzen des gegenwärtigen Wissens zu benennen, machte das Gespräch erkenntnisreich.

Das Gespräch wurde vom Referat Kommunikation der Stadt Leipzig jedoch nicht zur Veröffentlichung autorisiert. Der formale Weg für ein Presseinterview hätte zuvor über das Referat laufen müssen. Der beteiligungsorientierte und bürgerjournalistische Recherchekontext war allerdings bekannt; der Kontakt zum Fachamt war über den Grünen Ring zustande gekommen. Bereits zuvor waren LZ-Veröffentlichungen sowie eine vertiefte Analyse der Studie benannt worden.

Für diesen Artikel ist dieser formale Konflikt jedoch nebensächlich. Das Referat Kommunikation der Stadt Leipzig bot stattdessen an, die bereits vor dem Gespräch übermittelten acht Fragen schriftlich zu beantworten. Die Antworten liegen seit dem 29. September vor und geben damit den aktuellen offiziellen Informationsstand der Stadt zu diesen acht Fragen wieder.

Das zufällige Experiment

Damit entstand eine ungewöhnliche Möglichkeit: dieselben Fragen, dasselbe Projekt, nahezu derselbe Zeitpunkt – aber unterschiedliche Formen der Kommunikation. Verglichen werden damit drei Informationsstufen: die öffentliche Machbarkeitsstudie, ein 90‑minütiges Gespräch mit zwei Fachexpertinnen und die schriftlichen Antworten der Stadt auf dieselben acht Ausgangsfragen.

Zunächst eine Überraschung: Wer erwartet, dass erst das Fachgespräch mit Zabojnik und Weinert problematische oder bislang verschwiegene Aspekte der Schiffseisenbahn ans Licht brachte, wird enttäuscht.

Die Machbarkeitsstudie selbst ist an wichtigen Stellen durchaus offen. Sie macht deutlich, dass die hohen Planungs-, Bau- und Betriebskosten nur bei entsprechendem regionalwirtschaftlichem Nutzen gerechtfertigt werden können. Die wassertouristische Attraktivität, also die Bootspassage allein, reicht dafür eben nicht.

Auch die auffällige Bewertungsmatrix ist öffentlich. „Nachfrage/Tourismus“ fließt mit 50 % ein, technische Realisierbarkeit mit 15 %, Nachhaltigkeit mit 10 %, Kostentendenzen mit 20 % und sonstige Kriterien mit 5 %. Naturschutz, schwieriger Baugrund und Kostenrisiken werden ebenfalls behandelt. Bei künftigen Betriebs- und Unterhaltungskosten können manche Positionen laut Studie im gegenwärtigen Planungsstadium noch nicht seriös beziffert werden.

Viele vermeintlich brisante Informationen waren also längst zugänglich. Warum dann überhaupt 90 Minuten mit Fachleuten sprechen?

Der Mehrwert des Gespräches

Genau hier zeigte sich die besondere Qualität des Austauschs mit den Fachexpertinnen.

Die Studie enthält beispielsweise die Größenordnung von bis zu 400.000 zusätzlichen Besuchern jährlich. Im Gespräch ließ sich klären, wie eine solche Zahl zu verstehen ist: nicht einfach als politisches Ziel, möglichst viele zusätzliche Menschen an die Seen zu bringen, sondern im Zusammenhang mit der Frage, welche Nachfrage für entsprechende regionalwirtschaftliche Effekte erforderlich wäre.

Ähnliches geschah mit der Bewertungsmatrix. Ihre Zahlen stehen schwarz auf weiß in der Studie. Im Gespräch wurde nachvollziehbar, dass solche Gewichtungen Ergebnis eines Arbeits- und Abstimmungsprozesses sind und kontrovers diskutiert sowie verhandelt wurden.

Dabei korrigierten die beiden Expertinnen auch den Fragesteller. Die zugespitzte Annahme, naturschutzfachliche Aspekte seien in der Bewertung gar nicht enthalten, erwies sich so als nicht richtig. Naturschutz findet sich insbesondere im Themenfeld „Nachhaltigkeit“ mit 10 % Gewichtung wieder.

Das ist vielleicht eine unterschätzte Funktion eines guten Gesprächs: Es liefert nicht nur zusätzliche Informationen. Es kann auch Kritik präzisieren und den Fragenden korrigieren.

Auch bei Folgekosten, betrieblicher Organisation, möglichen Engpässen und dem Stand weiterer Planungen wurde deutlich, was bereits belastbar beantwortet werden kann – und was noch Gegenstand kommender Planungsschritte sein muss. Das 90-minütige Gespräch brachte deshalb weniger sensationelle neue Fakten als vielmehr Zusammenhänge, Unsicherheiten und bislang offene Fragen zum Vorschein.

Acht Fragen gehen noch einmal auf die Reise

Nach der Entscheidung des Referates Kommunikation, das Gespräch nicht als Interview zu autorisieren, beantwortete die Stadt Leipzig die acht Ausgangsfragen schriftlich. Sie bilden das autorisierte Informationsangebot der Stadt und werden deshalb zunächst im Wortlaut wiedergegeben und anschließend mit Studie und Fachgespräch verglichen.

1. Warum ist die Bootspassage prinzipiell erforderlich? Ist sie existenziell?

Referat Kommunikation: Es handelt sich um die Fortführung eines politisch gesetzten Entwicklungsziels im Leipziger Neuseenland, d.h. die Region ist sehr daran interessiert, das Projekt weiter voranzutreiben. Die Bootspassage soll Tourismus, Teilhabe, Lebensqualität, Strukturwandel und regionale Wertschöpfung fördern und eine bessere Erlebbarkeit der Seenlandschaft und Verbindung bestehender touristischer Angebote ermöglichen.

Nach Fertigstellung der Machbarkeitsstudie bedarf es zunächst weiterer Planungen zur technischen Umsetzbarkeit und Ausführung. Mit dem Vorliegen der Machbarkeitsstudie hat die Steuerungsgruppe Leipziger Neuseenland beschlossen, zunächst Mittel für die weiteren Planungsphasen zu akquirieren.

Das beantwortet nachvollziehbar, welche Ziele die Stadt mit dem Projekt verbindet.
Das Fachgespräch mit Zábojník und Weinert konnte darüber hinaus die zugespitzte Frage nach der „Existenzialität“ einordnen: Eine touristische Verbindung ist nicht in dem Sinne existenziell, dass die Region ohne sie nicht bestehen könnte. Entscheidend ist vielmehr die politische Abwägung, welchen Nutzen man sich von ihr verspricht und welcher Aufwand dafür gerechtfertigt erscheint.

2. Welches sind die Entscheidungsgremien in diesem Prozess?

Referat Kommunikation: Zentrales Entscheidungsgremium ist die Steuerungsgruppe Leipziger Neuseenland. Ihr gehören Entscheidungsträger aus Kommunen, Landkreisen, Behörden, dem Sanierungsunternehmen und weiteren Institutionen an. Auch ein von den Naturschutzverbänden bestimmter Vertreter sitzt in diesem Gremium. Die Machbarkeitsstudie wurde vom Grünen Ring Leipzig, vertreten durch die Stadt Leipzig, beauftragt.

Im Gespräch ließ sich zusätzlich ein für Beteiligung wichtiger Unterschied herausarbeiten: Die Fortsetzung der Planung bedeutet noch nicht, dass die konkrete Umsetzung in allen Einzelheiten beschlossen wäre. Das führte unmittelbar zur nächsten Frage: Was ist überhaupt noch offen – und woran kann Beteiligung deshalb noch etwas verändern?

3. Warum ist die Bootspassage jetzt erforderlich, zu einem finanziell und gesellschaftlich instabilen Zeitpunkt?

Referat Kommunikation: Siehe Antwort auf Frage 1.
Diese Frage wurde im Fachgespräch nicht in gleicher Form isoliert behandelt. Ein Informationsverlust zwischen Gespräch und schriftlicher Antwort lässt sich deshalb nicht feststellen. Feststellen lässt sich nur: Die konkrete Frage nach dem „Warum gerade jetzt“ bleibt offen.

4. In der Vergangenheit des WTNK-Prozesses sind bereits Konflikte mit Umweltverbänden bekannt geworden. Warum fanden weder naturschutzfachliche Aspekte noch Stellungnahmen der Umweltverbände in der Machbarkeitsstudie Beachtung?

Referat Kommunikation: Ein Vertreter der Naturschutzverbände, der von diesen gemeinsam bestimmt wurde, ist Mitglied in der Steuerungsgruppe Leipziger Neuseenland. Eine unmittelbare Beteiligung der Umweltverbände an der Erstellung der Machbarkeitsstudie ist nicht erfolgt. Grund dafür ist, dass eine Machbarkeitsstudie zunächst prüfen sollte, ob eine Passage technisch überhaupt machbar ist, unter welchen Bedingungen und mit welchem Nutzen.

Zábojník und Weinert differenzierten zugleich eine wichtige Annahme: Keine unmittelbare Verbändebeteiligung bedeutet nicht, dass Naturschutz in der Studie überhaupt keine Rolle gespielt hätte. Gerade dieses Hin und Her zeigt den Erkenntniswert des Dialogs: Aus einer zunächst einfachen Kritik werden zwei präzisere Fragen – Wie wurden naturschutzfachliche Belange berücksichtigt? Und wann werden organisierte Naturschutzinteressen unmittelbar beteiligt?

5. Wer hat die Bootspassage-Varianten und die Bewertungsmatrix erarbeitet?

Referat Kommunikation: Die Auftragnehmer ICL Ingenieur Consult, Project M und CDM Smith erarbeiteten die Varianten. Diese wurden mit Fachleuten, regionalen Akteuren und Arbeitsgruppen diskutiert und überarbeitet.

Damit ist ein Teil der Frage beantwortet. Zum ausdrücklich ebenfalls erfragten Entstehungsprozess der Bewertungsmatrix bleibt die schriftliche Antwort dagegen aus. Gerade hier konnten Zábojník und Weinert Zusammenhänge herstellen: Auch die Kriterien und Gewichtungen sind Ergebnis eines Arbeits- und Abstimmungsprozesses.

Die nackten Zahlen „50 % Tourismus, 10 % Nachhaltigkeit“ sagen eben etwas anderes als die zusätzliche Information, wie eine solche Gewichtung zustande kommt. Die schriftliche Antwort geht darauf nicht ein. Im Fachgespräch wurde dieser Entstehungsprozess dagegen ausführlicher erläutert; das Gespräch als Ganzes wurde später nicht zur Veröffentlichung autorisiert.

6. Welche entscheidenden Vorzüge bietet die Schiffseisenbahn als Vorzugsvariante?

Referat Kommunikation: Die wesentlichen Vorteile einer Schiffseisenbahn sind: geringere Herausforderungen mit dem gegebenen Baugrund, Nutzung für Fahrgastschiffe und damit breitere Teilhabe, touristische und wirtschaftliche Impulse, Bündelung mit vorhandener Infrastruktur bei Belantis und am Nordufer Zwenkau.

Das ist kompakt und informativ. Im längeren Fachgespräch lagen die Argumente von Zábojník und Weinert teilweise weit auseinander und wurden in unterschiedlichen Zusammenhängen erläutert. Die schriftliche Antwort verdichtet hier sinnvoll, statt Information zu reduzieren. Auch das gehört zum Ergebnis dieses kleinen Experiments.

7. Sehen Sie auch Limitationen, die noch gegen die Schiffseisenbahn sprechen könnten?

Referat Kommunikation: Wie bereits beschrieben, sind mit vorliegender Machbarkeitsstudie weitere grundlegende Planungen erforderlich.

Die Aussage ist sachlich richtig, bleibt aber deutlich allgemeiner als die Machbarkeitsstudie selbst. Die Studie behandelt unter anderem naturschutzfachliche Konflikte, schwierigen Baugrund insbesondere im Umfeld der Autobahnbrücke sowie Kostenfragen.

Im Fachgespräch war gerade hier die Expertise von Zábojník und Weinert hilfreich: Nicht jede offene Frage ist ein Gegenargument gegen das Projekt. Manche lässt sich beim gegenwärtigen Planungsstand schlicht noch nicht abschließend beantworten. Das ist ein wichtiger Unterschied.

Nichtwissen ist nicht automatisch ein Mangel. Aber für eine öffentliche Diskussion ist es hilfreich zu wissen, wo das Wissen endet. Denn bevor weitere millionenschwere Planungsschritte beginnen, wäre zu klären, welche offenen Punkte tatsächlich erst in die nächste Planungsphase gehören – und welche bereits eine Machbarkeitsstudie hätte beantworten müssen.

8. Wenn die Variante Schiffseisenbahn nicht umsetzbar wäre, was würde als Plan B verfolgt?

Referat Kommunikation: Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wurden zahlreiche Varianten untersucht, wovon die Schiffseisenbahn als Vorzugsvariante bewertet wurde.

Auch das ist sachlich richtig. Die gestellte Frage zielte jedoch auf etwas anderes: Was geschieht künftig, wenn die nun favorisierte Variante nicht umsetzbar sein sollte? Im Fachgespräch ließ sich dieser Unterschied durch Nachfragen herausarbeiten. Ein bereits festgelegter konkreter Plan B war auch im Gespräch nicht erkennbar. Und genau hier beginnt etwas, das acht schriftliche Antworten prinzipbedingt nur schwer leisten können.

Es fehlt die nächste Frage. Denn Kommunikation über ein komplexes Projekt besteht nicht nur aus der Übertragung möglichst vieler Informationen. Eine Studie kann informieren. Eine Internetseite kann informieren. Eine Behörde kann acht Fragen schriftlich beantworten – und dies, wie hier zu sehen, teilweise sehr präzise.
Öffentlicher Diskurs und Beteiligung sind trotzdem etwas anderes.

Denn auf die Zahl von 400.000 zusätzlichen Besuchern folgt vielleicht die Frage: Wollen wir überhaupt 400.000 zusätzliche Besucher? Auf die Gewichtung von 50 Prozent für Nachfrage und Tourismus folgt: Wer hat entschieden, dass dieses Kriterium so wichtig ist? Auf die Aussage, Umweltverbände seien bei der Erstellung der Studie nicht unmittelbar beteiligt gewesen, folgt: Wann sollen sie beteiligt werden – und welche Entscheidungen sind dann überhaupt noch offen?

Und auf die Antwort, verschiedene Alternativen seien bereits untersucht worden, folgt eben: Gut – aber was ist jetzt Plan B? So funktioniert Dialog: Information → Nachfrage → Antwort → Widerspruch → Präzisierung → möglicherweise Korrektur → Verständnis.

Das 90-minütige Gespräch mit Angela Zábojník und Karen Weinert zeigte genau diesen Prozess. Sein besonderer Wert lag nicht darin, zwei Fachleuten möglichst spektakuläre Aussagen zu entlocken. Vielmehr konnten zwei Expertinnen ihr Wissen erklären, einordnen und auf Nachfragen anwenden – und dabei auch den Fragesteller korrigieren. Das ist etwas grundlegend anderes als ein Informationskanal.

Information ist noch keine Beteiligung

Vielleicht liegt darin auch eine Erkenntnis für Beteiligungsverfahren. Behörden können umfangreiche Unterlagen veröffentlichen. Bürger können Stellungnahmen einreichen. Beide Seiten haben damit Informationen in unterschiedliche Richtungen geschickt. Aber daraus entsteht noch nicht zwangsläufig Verständnis.

Information braucht nur einen Kanal, Beteiligung jedoch braucht eine Rückkopplung. Und genau deshalb ist der zeitliche Ablauf dieses Falles so interessant. Zuerst gab es die öffentliche Machbarkeitsstudie. Dann wurde dieses Wissen in einem 90-minütigen Fachgespräch durch Nachfragen, Erklärungen, Widerspruch und Korrekturen vertieft. Anschließend wurden dieselben acht Ausgangsfragen noch einmal über den institutionellen Kommunikationsweg beantwortet.

Idealerweise wäre zu erwarten: Studie → Fachgespräch → noch präzisere offizielle Information.

Tatsächlich zeigte sich hier mehrfach: Studie → dialogische Vertiefung → institutionelle Verdichtung

Nicht immer bedeutet die Verdichtung einen Verlust. Manche Antworten der Stadt bündeln vorhandenes Wissen ausgezeichnet. Bei anderen bleiben die offiziellen Antworten jedoch hinter dem zurück, was bereits die öffentliche Studie erkennen lässt oder im Gespräch verständlich geworden war.

Der Informationsprozess bewegt sich damit in bemerkenswerter Weise nicht ausschließlich vorwärts, sondern teilweise sogar zurück.

Daraus lässt sich weder eine Absicht des Referats Kommunikation ableiten noch eine allgemeine Aussage über Behördenkommunikation treffen. Der Vergleich zeigt zunächst nur, was in diesem konkreten Fall mit Informationen geschieht, wenn ein offenes Fachgespräch nachträglich durch autorisierte schriftliche Antworten ersetzt wird.

Was vom Dialog bleibt

Bemerkenswert ist deshalb, was Zábojník selbst am Ende des Fachgesprächs über den Wert eines solchen Austauschs sagte:

„Es ist auch wichtig, dass die Bürgerschaft hinterfragt. […] Und am Ende ist es ja so, dass uns jede Diskussion auch immer einen Denkanstoß gibt. Es ist nie etwas umsonst, es ist ja immer so, dass bei uns auch etwas bleibt. […] Ich glaube, das bürgerliche Engagement ist wichtig, es zeigt auch Interesse an der Region.“

Genau das ist in diesem Gespräch geschehen. Die Machbarkeitsstudie wurde hinterfragt, Antworten führten zu neuen Fragen, einzelne Annahmen wurden korrigiert und andere offene Punkte präzisiert. Dieser Erkenntnisgewinn entstand gerade durch die Rückkopplung im Fachgespräch – nicht durch die spätere bloße Bereitstellung autorisierter Informationen.

Und damit führt der Dialog noch einmal zurück zum Ausgangspunkt: zur Machbarkeitsstudie selbst. Sie kostete rund 250.000 Euro. Für die nächsten Planungsschritte stehen weitere rund 1,3 Millionen Euro im Raum. Gleichzeitig hat die kritische Beschäftigung mit der Studie inzwischen ziemlich konkrete offene Fragen sichtbar gemacht.

Was geschieht mit ihnen? Werden sie vor der Weiterplanung noch einmal unabhängig fachlich geprüft und die vorhandene Studie, wo nötig, nachgebessert? Oder werden sie erst Gegenstand der nächsten Planungsphase?