Leipzig hat überhaupt keine zehn Jahre mehr, um für den Innenstadtring neue Visionen zu entwickeln

Am Freitag, 7. September, veröffentlichte die LVZ einen Beitrag unter dem Titel „Genial oder gaga? Planer denken über autofreien Innenstadtring nach“. Ob Leipzigs Planer tatsächlich ernsthaft darüber nachdenken, war dem Beitrag nicht wirklich zu entnehmen. Der berichtete vor allem über einen Workshop, den die Stadt im Sommer mit Leipziger Architekten veranstaltet hatte. Und die Komplettsperrung des Rings war nur die extremste Option.
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Logisch, dass die IHK zu Leipzig postwendend protestierte. Auch wenn einige Experten im Workshop verblüfft feststellten, dass der Leipziger Verkehr nicht zusammenbrechen würde, wenn man den Ring komplett für Kraftfahrzeuge sperrt. Im augenblicklichen Leipziger Verkehrsgefüge ist so etwas kaum vorstellbar.

„Die Stadt und der Ballungsraum Leipzig haben sich in den vergangenen Jahren zu einer der dynamischsten Regionen im Osten Deutschlands entwickelt. Um den Herausforderungen der Stadt- und Verkehrsentwicklung gerecht zu werden, muss die Stadt Leipzig alle vorhandenen Verkehrsadern erhalten, gegebenenfalls sogar noch ausbauen“, erklärt denn auch Kristian Kirpal, Präsident der Industrie- und Handelskammer zu Leipzig. „Die Zwischenauswertung einer aktuellen IHK-Verkehrsstudie hat gezeigt, dass der Anteil dienstlicher Fahrten (Wirtschaftsverkehr) bei 27 Prozent, der des Berufsverkehrs bei 49 Prozent liegt. Der Anteil des privaten Verkehrs macht lediglich 24 Prozent aus. Bei drei Viertel aller Fahrten handelt es sich um Quell- und Zielverkehr (Start oder Ziel liegen in der Stadt Leipzig). Der Innenstadtring ist einer der wichtigsten Verteiler für den Wirtschaftsverkehr im Kernbereich der Stadt Leipzig. Einschränkungen des Autoverkehrs auf dem Ring sind somit nicht im Sinne der Leipziger Wirtschaft.“

Der Ring hat gleich mehrere Probleme

Dass die Stadt den Workshop überhaupt ansetzte, hat einen schlichten Grund: Der aktuelle Ring mit seinem teilweise sechsstreifigen Ausbau ist ein Problem. Er löst die vorhandenen Verkehrsbedürfnisse nicht wirklich. Selbst wenn mal keine Baustelle etwa am Goerdelerring die Spurzahl verringert, kommt es zu deutlichen Rückstaus. Und zwar gerade an den am breitesten ausgebauten Kreuzungen wie der an der Gerberstraße. Darunter leidet auch die Straßenbahn. In den Zeiten des Berufsverkehrs ist es kaum mehr möglich, Fahrplanzeiten einzuhalten.

Das ist nicht neu, hat aber im Frühjahr 2016 eine ganz neue Dimension bekommen. Da legten die Leipziger Statistiker ihre Bevölkerungsprognosen bis 2030 vor. Und auf einmal muss auch der Oberbürgermeister nicht mehr nur von 600.000, sondern von 700.000 bis 720.000 Einwohnern ausgehen. Wohl wissend, dass die Stadt schon jetzt unter einer Flut von Pkws leidet, die in den innerstädtischen Quartieren schon nicht mehr unterzubringen ist.

Straßenbahnsystem muss dringend ausgebaut werden

Auch das System der Straßenbahnen ist an seiner Leistungsgrenze angelangt. Aber wenn man Individualverkehr von der Straße holen möchte, muss man eigentlich den ÖPNV deutlich ausbauen. Aktuell werden die LVB erstmals wieder die 140 Millionen Fahrgäste im Jahr erreichen. Wollten sie wirklich die Zielmarke von 23 Prozent Anteil am Modal Split anpeilen, müssten es in zehn Jahren schon 250 Millionen sein. Man ahnt schon, was das eigentlich bedeutet: mehr Fahrzeuge, dichtere Taktzeiten. Und ein Blick auf die Innenstadthaltestellen zeigt: Dafür sind sie eigentlich alle zu klein.

Die 2004 errichtete neue Haltestelle am Hauptbahnhof ist eine Katastrophe. Schnelles Umsteigen ist so gut wie unmöglich, die Bahnsteige sind im Berufsverkehr viel zu klein. Straßenbahnen quälen sich nur schubweise durch die Anlage. Sämtliche Ringhaltestellen müssten erweitert werden, im Idealfall eigentlich an die Ringinnenseite bzw. direkt vor den Hauptbahnhof verlegt werden.

Diskussion 2004 abgewürgt

Da ist man wieder in der Diskussion, die vor dem Neubau der Haltestelle am Hauptbahnhof kurz geführt wurde. Auch 2004 war schon aktuell, dass diese zentrale Haltestelle eigentlich aus ihrer Insellage befreit werden müsste. Die Verlegung direkt vor den Hauptbahnhof und die Schaffung eines richtigen Hauptbahnhofvorplatzes stand auf der Tagesordnung.

Das hätte logischerweise die Verlegung der nördlichen Fahrspuren auf die Südseite der Haltestelle bedeutet. Doch mitten in der Diskussion wurde damals die Bremse gezogen, entschied man sich doch wieder für die Insel-Lage – mit allen negativen (und zum Tei höchst gefährlichen) Folgen. Denn für ein wachsendes ÖPNV-Angebot ist diese Haltestelle nicht ausgelegt. Die Stadt Leipzig hat sich bei der ÖPNV-Entwicklung selbst ein Bein gestellt (von späteren Fehlentscheidungen bei dem Thema ganz zu schweigen).

Der Fahrradring fehlt bis heute

Deswegen ist den Leipzigern auch gar nicht mehr präsent, wie oft eigentlich über die fehlenden Entwicklungsmöglichkeiten des Innenstadtrings schon diskutiert wurde. Und wie sämtliche Ansätze, das Thema endlich weiterzudenken, jedes Mal ausgebremst wurden. Ebenso lange wie der auf Wachstum zielende Umbau der Straßenbahnhaltestellen am Ring stand die Forderung des ADFC auf der Tagesordnung, endlich einen kompletten und vor allem aufnahmefähigen Radring zu bauen. Den gibt es bis heute nicht, obwohl sich die Fahrradströme in die Innenstadt verdoppelt haben und viele Radfahrer sich – fast notgedrungen – durch die verbotenen Fußgängerzonen drängeln, weil der Radring nicht existiert. Und da, wo er existiert, ist er mit allerlei brandgefährlichen Stellen gespickt oder kollidiert – wie am Hauptbahnhof – immer wieder mit dem Fußgängerverkehr.

Wenn Leipzig nicht in eine hausgemachte Verkehrskatastrophe hineinschlittern will, dann müssen für den Ring jetzt echte Zukunftsperspektiven auf den Tisch. Und eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Straßenbahntrassen und Haltestellen ist dabei das zentrale Thema. Denn nur wenn mehr Straßenbahnen (modern und komfortabel) in dichteren Takten und wahrscheinlich auch mit neuen, zusätzlichen Linien über den Ring fahren, wird das passieren, was der von der LVZ interviewte Architekt Oliver Draxler erklärt: dass auch Menschen, die bislang mit dem Pkw fahren, wie selbstverständlich auf die Straßenbahn umsteigen. Dazu muss das System barrierefrei, preiswert und störungsarm arbeiten. Was es jetzt nicht tut.

Dass das nicht mit einer Komplettverbannung des Kraftverkehrs einhergehen muss, auch das war augenscheinlich Thema beim Workshop. Auch der von Christian Kirpal benannte Wirtschaftsverkehr steckt ja fest, weil der Individualverkehr schon die Schlagadern verstopft. Und eigentlich steht vor OBM Burkhard Jung genau diese Aufgabe. Wenn er Leipzig nicht im Pkw-Kollaps ersticken lassen möchte, muss er jetzt die Bedingungen für Straßenbahn und Fahrrad deutlich verbessern. Das erzwingt auch neue Ideen für den Ring.

Wenn stimmt, was die LVZ schreibt, dann schreckt Leipzigs Verwaltung jetzt schon wieder vor dem Thema zurück und möchte die Workshop-Ergebnisse nicht veröffentlichen. Dabei drängt die Zeit. Leipzig hat keine zehn Jahre Zeit, diese Planungen anzugehen – falls diese Abwiegelung tatsächlich so aus dem Planungsdezernat kommt. In zehn Jahren muss schon längst gebaut werden. Dann hat Leipzig nämlich schon – nach den im Frühjahr vorgelegten Prognosen – 690.000 Einwohner. Und man kann sicher sein: Wenn sich am Ring nichts ändert, werden Staus die Regel sein, gegen die die jüngst erlebten geradezu lächerlich wirken.

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