Wann wechseln die Leipziger eigentlich ihr Verkehrsmittel?

Für alle LeserAm Wochenende meldete sich Maximilian König, Kreisvorsitzender der Jungen Liberalen in Leipzig, zur Grenzwertdiskussion bei Stickoxiden zu Wort. Immerhin hagelt es ja in anderen Großstädten mittlerweile Fahrverbote für Diesel-Pkw, weil die Grenzwerte massiv überschritten werden. Besonders Umweltbürgermeister Heiko Rosenthal macht er für möglicherweise drohende Fahrverbote verantwortlich.

„Heiko Rosenthal muss sich nun dafür verantworten, warum Leipzig im vergangenen Jahr keine Fortschritte gemacht hat“, sagt König. „Der Luftreinhalteplan ist nicht konsequent genug und wurde durch das Umweltdezernat mangelhaft umgesetzt. Diesen wie nun angekündigt fortschreiben zu wollen, kommt zu spät. Die Gelassenheit des Umweltdezernates, das offenbar keine Fahrverbote fürchtet, können wir angesichts der Klagen in anderen deutschen Großstädten nicht nachvollziehen. Jetzt hat die Deutsche Umwelthilfe auch Leipzig im Visier. Selbst eine solch geringe Überschreitung des Grenzwertes kann dann am Ende problematisch werden. Wenn es schlecht läuft, müssen schlussendlich alle Diesel-Fahrer die Versäumnisse der Stadt ausbaden.“

Das lassen wir mal so stehen.

Tatsächlich ist die gemessene Stickoxid-Belastung an beiden Leipziger Messstellen in den vergangenen Jahren gesunken – auch durch die seit 2011 eingeführte Umweltzone und das Durchfahrtsverbot für Lkw. Nur an der Messstelle Lützner Straße wurde 2018 noch eine Durchschnittsbelastung von 42 µg/m³ gemessen. Die Messstelle Leipzig-Mitte blieb mit 38 µg/m³ unter dem vorgeschriebenen Grenzwert von 40 µg/m³.

Ohne die getunten Diesel-Pkw lägen die Werte natürlich noch niedriger.

Aber Maximilian König wies auch darauf hin, dass es die Städte selbst in der Hand haben, den Verkehr klimaschonender zu gestalten.

„Dabei würde es genug Möglichkeiten geben, wie die Stadt einer weiteren Überschreitung der Grenzwerte hätte vorbeugen können“, so König. „Wichtigster Punkt ist dabei die Stärkung des ÖPNV, denn die Verkehrsbetriebe sind nach wie vor den steigenden Einwohnerzahlen nicht gewachsen. Die jüngste Entscheidung, niedrige Preise statt umfassender Investitionen zu fördern, fügt sich dabei ins traurige Bild. Auch sollte die Stadt mit gutem Beispiel vorangehen und ihre Fahrzeugflotte auf umweltfreundlichere Antriebe umstellen. Für potenziell betroffene Diesel-Fahrzeuge von Privatpersonen muss ein kommunaler Fonds zur freiwilligen Hardware-Nachrüstung eingerichtet werden!“

Wahrscheinlich wäre so ein kommunaler Umrüstungs-Fonds rechtlich gar nicht möglich. Aber die „Stärkung des ÖPNV“ steht schon seit über zehn Jahren im Luftreinhalteplan, auch wenn 2009 ein Netzausbau noch nicht das amtliche Wohlwollen erlangt hatte. Das kam erst vor drei Jahren, als die Ratsfraktionen darauf drängten, endlich auch Zuwachs im ÖPNV zu planen, was dann mit den Mobilitätsszenarien erstmals Gestalt annahm.

Was aber auch dafür sorgte, dass der fällige neue Nahverkehrsplan sich um (mindestens) zwei Jahre verschob. König unterstellt freilich auch, dass gedeckelte Preise die Attraktivität des ÖPNV nicht erhöhen. Von „niedrigen Preisen“ kann keine Rede sein, auch wenn die LVB gern vorrechnen, was ihnen an Geld entgeht, wenn es mal zwei Jahre keine Fahrpreissteigerung gibt.

Warum Leipziger ihr Verkehrsmittel wechseln. Grafik: Stadt Leipzig, Bürgerumfrage 2017

Warum Leipziger ihr Verkehrsmittel wechseln. Grafik: Stadt Leipzig, Bürgerumfrage 2017

Die jährlichen Bürgerumfragen deuten darauf hin, dass das Preisargument für Menschen mit niedrigen Einkommen sehr wohl ein sehr starkes ist, wenn es darum geht, zwischen Straßenbahn und Fahrrad zu entscheiden. 23 Prozent der Befragten nannten 2017 finanzielle Gründe als Grund für ihren Verkehrsmittelwechsel. Häufiger wurden noch der Wechsel von Wohn- und Arbeitsort (42 Prozent) und „gesundheitliche Gründe“ (25 Prozent) genannt. Umwelt oder City-Tunnel spielten fast gar keine Rolle, was verblüffen kann – aber nicht muss.

Augenscheinlich sind es ganz handfeste alltägliche Bedingungen, die Menschen entscheiden lassen, womit sie sich fortbewegen.

Zum Beispiel die Tatsache, dass man sich den Ärger einer Parkplatzsuche ersparen kann, wenn man mit der Straßenbahn oder dem Rad in die City fährt. Gerade die City ist ein gutes Beispiel dafür, wie das Auto an Attraktivität verliert, wenn man mit anderen Verkehrsmitteln besser hinkommt. Und eine spezielle Grafik zu den Wechslern zeigt, dass vor allem der Umstieg vom Pkw auf ÖPNV dazu geführt hat, dass der ÖPNV-Anteil beim City-Besuch binnen fünf Jahren von 39 auf 42 Prozent stieg.

Der Nebeneffekt sind dann leider überfüllte Bahnen und Haltestellen. Die fünf Jahre von 2012 bis 2017 haben tatsächlich gezeigt, dass die LVB rund um die City ein massives Kapazitätsproblem haben.

Interessant ist auch die Grafik zu den Wechseln bei „Einkäufen“, denn auch hier verlor der Pkw (von 51 auf 49 Prozent). Hier aber stiegen die wechselnden Pkw-Fahrer nicht auf die Straßenbahn um, sondern verstärkten den Fußverkehr, der bei Wegen zum Einkauf von 23 auf 27 Prozent wuchs. Was in diesem Fall damit zu tun hat, dass die Supermärkte am Stadtrand deutlich an Attraktivität verloren, dafür im ganzen Stadtgebiet neue Nahversorger entstanden, wo man eben von der Wohnung aus zu Fuß hingelangen kann.

Und ebenso interessant ist das Wechselgeschehen bei Wegen zur Arbeit, wo Straßenbahn, Bus und S-Bahn ganz unübersehbar von wechselnden Autofahrern profitieren, sodass der Anteil der Autofahrer im Berufsverkehr von 48 auf 45 Prozent sank. Aber gleichzeitig wechselten viele ÖPNV-Nutzer aufs Fahrrad, sodass vor allem der Fahrrad-Anteil von 18 auf 21 Prozent stieg.

Und auch da kann man auf den von König zitierten Luftreinhalteplan zu sprechen kommen, in dem seit 2009 eigentlich ein systematischer Ausbau des Radwegenetzes verankert war – aber auch das blieb im Verfahren stecken, wurden weder die nötigen Radnetzplanungen bewerkstelligt noch die versprochenen Gelder bereitgestellt. Und gerade Radverkehr trägt massiv zur sauberen Luft bei. Aber das Beispiel Innere Jahnallee hat ja gezeigt, was für ein Gezeter losbricht, wenn auch nur die Forderung, hier geparkte Dieselautos durch Radwege zu ersetzen, ausgesprochen wird. Ein Gezeter, das Leipzigs Verwaltung sofort genutzt hat, um hier wieder mit bequemen „Aber“ zu erklären, dass man das alles erst mal in aller Ruhe prüfen müsse.

Obwohl die Umfragen auch bestätigen, dass der einzelne Verkehrsmittelanteil immer genau dann zunimmt, wenn auch das Angebot wächst. Und das gilt für den ÖPNV genauso wie für den Radverkehr, beides Findelkinder der Leipziger Verkehrspolitik. Oder mal so formuliert: Beide Verkehrsarten bleiben in Leipzig weit unter ihren Möglichkeiten, weil die Verwaltung auf Zeit spielt und zögert und zaudert.

Die neue Leipziger Zeitung Nr. 63: Protest, Vertrauen und eine gute Frage

 

LuftreinhalteplanNahverkehrsplanStickstoffdioxid
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