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Studie von SMWA und LVB zum Autonomen Fahren im ÖPNV: Vor 2030 wird gar nichts passieren

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    Wie wird der ÖPNV der Zukunft aussehen? Werden wirklich fahrerlose Bahnen durch unsere Städte fahren, zentral gesteuert von einem riesigen Zentralcomputer, der die Verkehrsströme berechnet und in Sekundenbruchteilen reagiert, wenn es irgendwo zu Störungen kommt? Möglicherweise schon. Aber ganz bestimmt nicht vor dem Jahr 2030, stellt jetzt eine Studie unverblümt fest.

    In Auftrag gegeben hat das Sächsische Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (SMWA) mit Blick auf die zunehmende Digitalisierung der Arbeitswelt eine Studie zum Thema „Auswirkungen der Einführung des autonomen Fahrens auf die Beschäftigung im Öffentlichen Personennahverkehr“.Verfasst hat die Studie, die am Montag, 14. Juni, vorgestellt wurde, die VDI/VDE Innovation + Technik GmbH anhand des konkreten Beispiels der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) als Praxispartner. Im Rahmen eines Thementages „Arbeit 4.0“ von Wirtschafts-, Arbeits- und Verkehrsminister Martin Dulig wurde die Studie in Leipzig vorgestellt.

    Tatsächlich bestätigt die Studie indirekt, dass in Deutschland mal wieder das Pferd vom Schweif her aufgezäumt wird. Eine ganze Branche ist regelrecht trunken von Künstlicher Intelligenz, übernimmt nur zu gern die Heilsversprechen großer Digitalkonzerne, die auf den Straßen schon mit autonom fahrenden Autos experimentieren und felsenfest der Überzeugung sind, sie müssten den Menschen als unsicheres Teil aus allen Bereichen des Alltags und der Arbeitswelt entfernen.

    Dass dahinter ein fatales Weltbild steckt, das schon Herbert George Wells mit bitterer Ironie aufs Korn genommen hat, ist den Lobpreisern der Künstlichen Intelligenz einfach nicht klar.

    Und im ÖPNV?

    Denkbar ist alles Mögliche. Aber es ist noch lange nicht dran.

    „Der Übergang zum autonomen Fahren, der sich gegenwärtig in mehreren Stufen vollzieht, steht exemplarisch für den technologischen Wandel. Wir wollten wissen, wie sich dieser Wandel heute und in Zukunft auf die Berufe und Tätigkeiten und damit auf die Beschäftigten auswirkt“, versucht Sachsens Verkehrsminister Martin Dulig zu erklären, warum man ausgerechnet jetzt das Thema Autonomes Fahren unter die Lupe nimmt.

    „Ein zeitgemäßes, vorausschauendes Personalmanagement, die Auswahl und Einführung von Technologien unter Einbeziehung der Beschäftigten und Betriebsräte sind das Leitbild zur erfolgreichen Gestaltung von guter Arbeit.“

    Die LVB brauchen nicht weniger, sondern mehr Fahrpersonal

    Natürlich suchen die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) auch in diesem Jahr weiter mit allen ihren Möglichkeiten neues Fahrpersonal. Sie werden noch viel mehr brauchen, wenn sie ihr Angebot auf allen Linien dichter packen möchten und müssen. Das impliziert nämlich die vom Stadtrat beschlossene Moibilitätsstrategie. Aber das bedeutet eben nicht, dass demnächst Bahnen ohne Fahrerin oder Fahrer unterwegs sein werden. Die Technik, die die LVB gerade kaufen, ist eine andere.

    „Wir kümmern uns intensiv um Technik und zugleich besonders um die Menschen, die aus dieser Technik Mobilitätslösungen machen. Mithilfe von Digitalisierung und neuen Technologien gestalten die Leipziger Verkehrsbetriebe ihr Wachstum und die Verkehrswende entlang der Klimaschutzziele. Dies gelingt auch in Zukunft nur mit Unterstützung durch den Freistaat und insbesondere gemeinsam mit den Mitarbeitenden und Betriebsräten“, betonte am Montag Ulf Middelberg, Sprecher der Geschäftsführung der Leipziger Verkehrsbetriebe. „Gut ausgebildet und veränderungsbereit können Menschen in der LVB unsere Zukunft mitgestalten.“

    Na so etwas? Also doch keine Bordcomputer, sondern nach wie vor echte Menschen im Cockpit, die in einem nach wie vor ziemlich chaotischen Verkehrssystem die Ruhe und die Übersicht bewahren müssen. Und wann kommen nun die selbststeuernden Bahnen?

    Vor 2030 passiert gar nichts

    Mit einer flächendeckenden Durchdringung des Mobilitätssektors durch autonome Fahrsysteme ist frühestens in den 2030er-Jahren zu rechnen. Das ist wohl die knappest mögliche Zusammenfassung der Studienergebnisse.

    Für den ÖPNV und seine Beschäftigten ergeben sich jedoch bereits in den kommenden zehn Jahren erhebliche Veränderungen. Gründe dafür sind die Schlüsselrolle des ÖPNV für die Verkehrswende, steigende Kundenanforderungen, neue Konkurrenz durch private Mobilitätsanbieter und die zunehmende Verbreitung vor allem teilautomatisierter Fahrsysteme bereits vor 2030.

    Die 2020er-Jahre sind damit für den ÖPNV das Gestaltungsjahrzehnt, meint zumindest das SMWA: ÖPNV-Unternehmen haben in den kommenden Jahren die Chance, den ÖPNV für die Anforderungen der Zukunft fit und langfristig leistungs- und wettbewerbsfähig zu machen. Damit dies gelingt, stellen sich an ÖPNV-Unternehmen, Fahrzeughersteller, Wissenschaft und Politik klare Anforderungen.

    BVG „Is mir egal“ (feat. Kazim Akboga)

    Was eben gerade jetzt noch keine Folgen für das Personalprogramm der Nahverkehrsbetriebe hat, wie das Ministerium eben auch feststellt: „Wenngleich eine Prognose über den zukünftigen Arbeitskräftebedarf mit Unsicherheiten behaftet ist, so gibt es doch bislang keine Hinweise auf einen weitreichenden Arbeitsplatzabbau infolge der Einführung autonomer Fahrsysteme.“

    Folglich ist alles, was die Studie zu den Veränderungen beim Personal schreibt, reine Zukunftsmusik. Die Vermutungen, was da irgendwann nach 2030 passieren könnte, falls es zur Einführung autonom fahrender Bahnen kommt, fasst das SMWA so zusammen: „Im ÖPNV dürfte es zu einer Verschiebung der Arbeitskräftenachfrage innerhalb der verschiedenen Unternehmensbereiche hin zu Arbeitsplätzen mit einem starken Bezug zu Kundinnen und Kunden im ÖPNV kommen. Neue Berufsbilder entstehen beispielsweise im Zusammenhang mit der Bereitstellung und Aufrechterhaltung digitaler und physischer Infrastruktur für (teil-)automatisierte und autonome Fahrsysteme, die an Relevanz gewinnt. Sich wandelnde Berufsbilder, u. a. infolge technologischer Entwicklung neuer Fahrsysteme erfordern künftig eine grundlegende Anpassung der Ausbildung von Fahrerinnen und Fahrern.“

    Entmenschlichung durch Automatisierung?

    Aber die Studienautoren sind sich zumindest bewusst, was die Verfechter von KI tatsächlich anrichten, wenn sie den Menschen aus zuweilen sehr fadenscheinigen Gründen regelrecht das Steuer aus der Hand nehmen: „Steigende mentale Beanspruchung des Fahrpersonals lauert überall dort, wo ihm Entscheidungsbefugnisse entzogen und hochautomatisierten Systemen übertragen werden. Beschäftigte drohen dann in eine Passivitätsfalle zu geraten. Die dauerhafte Entlastung des Fahrpersonals von wesentlichen Aufgaben der Fahrzeugsteuerung kann zu Kompetenzverlusten führen.“

    Das sind zumindest selten gehörte warnende Töne. Da hat jemand tatsächlich verstanden, worüber Herbert George Wells in „Die Zeitmaschine“ geschrieben hat – nämlich über den Wahn einer Gesellschaft, es als Luxus zu verstehen, wenn man Menschen aus dem sinnstiftenden Arbeitsprozess und damit aus der gesellschaftlichen Teilhabe entfernt.

    Aber so weit ist es noch lange nicht. Und einige Passagen in der Studie deuten darauf hin, dass man wohl statt des Jahres 2030 doch eher das Jahr 2040 oder noch ein späteres als frühestmöglichen Beginn der Veränderung genannt hätte.

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    Das steckt auch in dieser Passage: „Speziell im Segment schienengebundener Fahrzeuge hinkt die Entwicklungsgeschwindigkeit der Hersteller den Erfordernissen an neue Fahrzeuggenerationen hinterher. Sie stellen nicht bzw. nicht in der notwendigen Geschwindigkeit Fahrzeuge zur Verfügung, die mittels entsprechender Schnittstellen eine nachträgliche Aufrüstung mit Sensorik und moderner Steuerungstechnologie ermöglichen.

    Im Bussegment ist der Entwicklungsdruck seitens der Hersteller aufgrund der Ähnlichkeiten zur Fahrzeugtechnik für den Individualverkehr deutlich größer. Doch auch bei Bussen ist bislang ein unzureichendes Interesse der etablierten Hersteller an der Entwicklung serienreifer Fahrzeuggenerationen mit entsprechenden Assistenzsystemen zu beobachten. Insbesondere für Fahrzeuge mit mehr als 10 Metern Länge hinkt die Dynamik der Entwicklung den Erfordernissen von ÖPNV-Unternehmen hinterher.“

    Mobilitätswende ist drängender als Automatisierung

    Oder noch etwas deutlicher formuliert: Das, was die großen Digitalkonzerne als aktuelles Erfordernis behaupten, interessiert bei den Fahrzeugherstellern derzeit nicht die Bohne. Die haben nämlich eine viel größere Aufgabe, die sie tatsächlich vor dem Jahr 2030 umsetzen müssen.

    In der Kurzfassung der Studie heißt es dazu: „Ein Grund dafür ist der hohe Wettbewerbsdruck im Bereich der alternativen Antriebstechnologien, weshalb sich die Entwicklungsarbeit der Hersteller derzeit stark auf diesen Bereich fokussiert.“

    Und das machen die ja nicht aus Geigelei, sondern weil auch Verkehrsbetriebe wie die LVB genau solche Fahrzeuge nachfragen, denn sie haben – fast alle durch ihre Kommunen dazu verdonnert – die Auflage, ihren gesamten Fuhrpark schleunigst klimafreundlich zu machen.

    Und das heißt dann eben, dass sich auch die Hersteller auf energiesparende Fahrzeuge mit alternativen Antrieben fokussieren, genau die Fahrzeuge, von denen sie wissen, dass die kommunalen Verkehrsunternehmen sie in den nächste zehn Jahren zu Hunderten bestellen werden. Und wer die Entwicklung der E-Busse bei den LVB verfolgt hat, weiß, dass allein dafür der Vorlauf rund zehn Jahre betrug, bis endlich einsatztaugliche Busse in der nötigen Größenordnung auf dem Markt angeboten wurden.

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    „Eine langfristige Entwicklungs- und Investitionsstrategie von Herstellern und ÖPNV-Unternehmen erfordert Planungssicherheit bei der Gestaltung rechtlicher Rahmenbedingungen. Nur wenn feststeht, welche Rahmenbedingungen neu zu entwickelnde Fahrzeugtechnologien einhalten müssen, kann sich die notwendige Entwicklungsdynamik entfalten“, heißt es in der Studie. „Die mit der ,Konzertierten Aktion Mobilität‘ angekündigte Anpassung des Rechtsrahmens ist ein wichtiger Schritt, der deutlich macht, dass der ÖPNV einer der ersten Anwendungsbereiche für den Einsatz hochautomatisierter Fahrzeuge sein wird.“

    Was nicht drin steht, ist ein anderer Baustein, der ebenfalls mehr als zehn Jahre zur Umsetzung brauchen wird: Der Ausbau allein des Leipziger Schienennetzes hin zu einem leistungsfähigen und möglichst autarken System, das überhaupt erst den Einsatz einer steuernden KI möglich macht. Wirklich erfolgreiche Tests mit fahrerlosen Fahrzeugen gibt es bislang nur auf Strecken, auf denen die Fahrzeuge so gut wie gar nicht mit anderen Verkehrsarten in Berührung kommen – U-Bahnen zum Beispiel.

    Mit dem aktuellen leidlichen Verkehrstohuwabohu in Leipzig dürften autonom fahrende Fahrzeuge von heute deutlich überfordert sein. Die Studie merkt das beinah beiläufig an: „Die technischen Grundlagen für die Realisation teil- bzw. vollautomatisierter Fahrsysteme müssen entwickelt und zur Marktreife gebracht werden. Dies gilt zuvorderst für die Fahrzeugsensorik zur Bestimmung von Position, Geschwindigkeit und Bewegungsrichtung. Insbesondere für den straßengebundenen ÖPNV liegen hier noch große Herausforderungen vor den Entwicklerinnen und Entwicklern.“

    Und da ist von chaotischen Fahrgästen, Fußgängern und anderen Verkehrsteilnehmern noch keine Rede. Es sind oft die Apologeten „toller neuer Technik“, die völlig unterschätzen, was Fahrer und Fahrerinnen da vorn in ihren Kabinen tatsächlich leisten. Und wie sie gerade in ihrer menschlichen Nicht-Perfektion dafür sorgen, dass der Betrieb weiterläuft, egal, was passiert. Und noch eins sollte nicht vergessen werden: Nicht alle „Kunden“ sind bereit, automatisierte Systeme anzunehmen. Auch wenn der Eifer, mit dem die LVB ihre Mobilitätsplattform bewerben, suggeriert, dass man mit digitalen Wundern die Sache schon irgendwie deichselt.

    In Berlin hat man zumindest schon begriffen, dass es bei allem Zoff zwischen Unternehmen und Fahrgästen ohne den menschlichen Faktor nicht funktioniert. Aber es sind ja auch die BVB, die wirklich einfallsreiche Clips produzieren, in denen sie sich auch selbst auf die Schippe nehmen, nicht die LVB.

    Ein paar der schönsten BVG-Clips haben wir deshalb im Text verlinkt.

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