Das „Netz 2000“ der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) wird zwar erst in drei Jahren 25 Jahre alt. Aber seine Anfänge hat das radikal zusammengestrichene Netz, wie es die Leipziger heute kennen, im Jahr 1997. Vor 25 Jahren machten sich die LVB jede Menge Gedanken darüber, welche Straßenbahnstrecken stillgelegt werden könnten. Der Druck kam direkt aus der Stadtspitze: Das große Sparen begann.

Dahinter steckte eine erzählte Katastrophengeschichte, die heute noch immer hinter dem ÖPNV-Denken in Leipzig zu spüren ist. Eine Geschichte, die den ÖPNV auf Marktvorstellungen von Nachfrage und Angebot reduzierte. Seit 1990 waren die Fahrgastzahlen der LVB von 255 Millionen auf 111 Millionen gefallen.

„Viele Streckenabschnitte rutschen unter die Wirtschaftlichkeitsgrenze“, schrieb damals die LVZ. „Um die Verlustbringer ausfindig zu machen, hat der LVB-Aufsichtsrat eine Arbeitsgruppe ins Leben gerufen. Sie hat das Streckennetz bewertet und Prognoserechnungen bis zum Jahr 2010 vorgenommen.“

Wie weggewischt auch nur der Gedanke, für Leipzig ein zukunftsfähiges Gleisnetz zu erhalten.

Damals las man sogar erstaunliche Worte in der LVZ: „Bei Lichte besehen verbirgt sich hinter den Streckenstilllegungen allerdings nichts anderes als eine Bankrotterklärung. Denn die Experten der LVB verabschieden sich mit diesen Überlegungen von ihrem Auftrag, die Straßenbahn als zukunftsträchtige Alternative zum motorisierten Individualverkehr zu entwickeln: Statt das vorhandene Netz auszubauen und dadurch neue Kundengruppen zu erschließen, soll es auf ein profitables Minimum gestutzt werden.“

Daran hat sich bis heute nicht geändert.

Auch wenn zum Glück nicht alle Strecken, die die Arbeitsgruppe damals als „unrentabel“ einstufte, mit der Netzreform 2000 stillgelegt wurden. Das wäre dann tatsächlich eine Bankrotterklärung gewesen.

Das Schrumpfen in den Köpfen der Entscheider

Dass die Zahl der Fahrgäste nicht zurückgegangen war, weil die LVB unattraktiver geworden wären, blendete die Arbeitsgruppe völlig aus. Auch wenn am Ende eine neue Förderpraxis stand, die die LVB wieder zu Wachstum bringen sollte: Die künftige Förderung des Unternehmens durch die Stadt sollte direkt an steigende Fahrgastzahlen gekoppelt werden. Was ja tatsächlich so praktiziert wurde, bis die Stadtspitze wieder meinte, die LVB zum Sparen zwingen zu müssen.

Da wurde dann der Zuschuss wieder gekürzt.

Der Hauptgrund für den Fahrgastschwund in den Jahren 1990 bis 1997 war tatsächlich der dramatische Bevölkerungsrückgang, den Leipzig damals erlebte. Binnen sieben Jahren sank die Leipziger Bevölkerungszahl von 511.079 auf 446.491.

Dazu kam der dramatische Rückgang der Industriearbeitsplätze. Denn bis 1990 fuhren die meisten Beschäftigten der Leipziger Industrie mit der Straßenbahn zur Arbeit. Was sie auch deshalb konnten, weil die großen Industriebetriebe alle im Stadtgebiet lagen.

Und es kam noch hinzu, dass sich – wer immer konnte – ab 1990 ein Auto zulegte. Der Autobesitz wuchs in dieser Zeit rasant. Aus Straßenbahnnutzern wurden Autofahrer.

Neue Bahnen und Stadtbahnlinien

Dass die LVB damals nichts taten, um Fahrgäste zu halten oder gar zurückzugewinnen, stimmt so auch nicht ganz, denn ab 1995 schafften sie neue Niederflurbahnen an – das sind die NGT8-Fahrzeuge, die heute immer noch im Dienst sind und in den nächsten Jahren ihre Laufzeit vollenden.

Und sie investierten in die ersten Stadtbahnlinien, auf denen die Bahnen separiert fahren konnten. Die Linie 16 zur Neuen Messe war das erste Vorzeigestück aus dieser Phase. Es folgten Streckenabschnitte der Linie 15. Dieses Projekt brachte aber einen weiteren – falschen – Gedanken in die Debatte (befeuert von den damaligen Förderbedingungen des Bundes): Straßenbahnen müssten schnell sein und mit dem MiV in Konkurrenz bestehen.

Der damalige Aufsichtsratsvorsitzende der LVB und Finanzbürgermeister der Stadt, Peter Kaminski (CDU), trat ja sogar mit einem Beschleunigungsprogramm für die Straßenbahn im OBM-Wahlkampf an. Den er dann freilich haushoch verlor gegen Wolfgang Tiefensee (SPD).

Es brauchte über 15 Jahre, bis auch bei den LVB das Wissen darum reifte, dass es bei Straßenbahnen nicht um maximale Geschwindigkeit geht, sondern um ein dichtes, barrierefreies Netz, sodass möglichst viele Wohngebiete mit Haltestellen gut erschlossen werden können.

Was dann, als man anfing, solche neuen Haltestellen einzurichten, die Fahrgastzahlen selbst auf Linien steigen ließ, die man 1997 noch zum Abschuss freigegeben hätte.

Geopferte Strecken, zusammengelegte Linien

Aber erst einmal wurde mit der Netzreform 2000 ein radikal ausgedünntes Streckennetz vorgestellt, aus dem einige der 1997 aufgelisteten Strecken verschwunden waren.

Das betraf die damals noch nach Anger-Crottendorf fahrende Linie 2. Es betraf aber auch die damalige Linie 24, die von Gohlis kommend über Harkortstraße und August-Bebel-Straße bis zur Richard-Lehmann-Straße fuhr, um diese bis zur Karl-Liebknecht-Straße und dann nach Connewitz weiterzufahren.

Eingestellt wurde auch die Linie 22, die über die Richard-Lehmann-Straße und die Riebeckstraße zur Hermann-Liebmann-Straße und weiter nach Schönefeld, Mockau und Thekla fuhr.

Den Wegfall der Linie 24 hat man dann ein wenig durch die Buslinie 89 kompensiert, den der Linie 22 durch den Bus Nr. 70.

Stand viele Jahre zur Disposition: Straßenbahn in der Arthur-Hoffmann-Straße. Foto: Ralf Julke
Stand viele Jahre zur Disposition: Straßenbahn in der Arthur-Hoffmann-Straße. Foto: Ralf Julke

Aber 1997 setze man noch ganz andere Strecken auf die „Unrentabel“-Liste – so die komplette Strecke Pfaffendorfer Straße/ Lützowstraße, wo damals die 24 fuhr. Auch die Strecke über die Karl-Heine-Straße, wo damals die 2 nach Plagwitz fuhr, hielt man für unrentabel, genauso wie die Fahrt durch die Arthur-Hoffmann-Straße, wo damals die Linien 5 und 16 verkehrten und heute die 9 fährt.

Der Kampf um die Arthur-Hoffmann-Straße hat auch den Stadtrat jahrelang beschäftigt, der sich gegen etliche der geplanten Streckenstilllegungen mit Händen und Füßen wehrte, weil sie in einer wachsenden Stadt mit wachsenden Verkehrsproblemen einfach keinen Sinn mehr ergaben.

Aber auch Leipzigs Verwaltung tat sich jahrelang schwer, die Stadt wieder als eine wachsende Stadt zu begreifen. Und damit auch den ÖPNV als dringend zu erweiterndes, nicht als zu kürzendes Zukunftsprojekt. Das ist bis heute zu spüren, obwohl der Stadtrat 2018 das Nachhaltige Mobilitätskonzept für Leipzig beschloss und damit Millioneninvestitionen für den ÖPNV.

Es brauchte dann noch einmal zwei Jahre bis zu dem Eingeständnis, dass man im Lauf der Sparmaßnahmen leider auch die ÖPNV-Planung in der Stadt eingespart hatte. Es gab schlicht keine fertigen Planungen für Streckenneubauten.

Und einige der 2000 eingesparten Stecken hatte man ja im Lauf der Zeit zurückgebaut. Das heißt: Für diese Straßenabschnitte ist auf Jahrzehnte nicht wieder mit neuem Gleisbau zu rechnen.

Zwischenzeitlich gab es ja auch das „Nein“ des Markkleeberger Stadtrats zur Straßenbahnlinie nach Markkleeberg-West. Da halfen auch die Leipziger Proteste nichts gegen diese Stilllegung des Streckenastes. Denn die Fahrgastzahlen der LVB waren ja längst wieder gestiegen. Nicht auf das Niveau von 1990, aber immerhin auf 155 Millionen. Erst Corona ließ die Zahlen wieder abstürzen.

Aber gleichzeitig wurde deutlich, dass Leipzig im entscheidenden Augenblick die falsche Weichenstellung vorgenommen hat – am Tiefpunkt der Bevölkerungsentwicklung wurden die LVB auf Schmalkost gesetzt. Was gerade in der neuen Wachstumsphase der Stadt keinen Ausbau des 2000 eingekürzten Streckennetzes mehr ermöglichte.

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Es gibt 6 Kommentare

An Ampelschaltungen kann man noch viel optimieren. Vorrang für die Straßenbahn gibt es da nicht wirklich. Takt, Verknüpfungspunkte der Verkehrsträger und ein entsprechend verästeltes Streckennetz wären weitere. Hier hat man seinerzeit straßenbahntechnisch leider alles über den Hauptbahnhof geleitet und es bisher auch dabei belassen, Tangentiale Strecken fehlen völlig. Auch das Busnetz ist leider nicht darauf ausgelegt, der Straßenbahn “zuzuarbeiten”. Und viele Linien fahren leider auch viele Verknüpfungspunkte mit der S-Bahn nicht an. So verkümmert eine 60 an der Lipsiusstraße, eine 67 an der Rathenaustraße usw. statt bis zum nächsten S- Bahnhof geführt zu werden.

Die separierte Streckenführung ist allerdings die teuerste Variante einer Streckenoptimierung. So viel holt man dort auch nicht raus. Da bekommt man mit konsequenter Bevorrechtigung an den Ampeln mehr heraus. Separierte Strecken haben auch den Nachteil, das die Fahrgäste immer auf kleinen Inseln warten und i.d.R. ampelgesteuerte Übergänge nutzen müssen.

> Entscheidend ist allerdings nicht die Geschwindigkeit der Straßenbahn sondern die Reisegeschwindigkeit für die gesamte Strecke.
Da stimme ich komplett zu. 60 km/h fahren sie eh alle, es geht da höchstens noch um die Beschleunigungen, aber auch die sind relativ konstant geblieben seit den Tatra-Wagen.
Und wenn ich sehe, dass vor dem Südplatz noch mal ne Ampel kommt, die die Straßenbahn für paar (nicht notwendigerweise auch vorhandene) Fußgänger ausbremst (dazu noch der in Leipzig offenbar obligatorische Leitungstrenner genau vor der Haltestelle), oder wie zu Gunsten eines schön breiten Radweges auf der Straße die Autos auf den Schienenbereich verschoben werden, dann isses halt nicht optimal und sorgt auch für die Verschlechterung der Reisegeschwindigkeit insgesamt.

In der Kernstadt (weiß nicht ob wir das Gleiche darunter verstehen) ist der geschwindigkeitsoptimierte Ausbau der Bahn sicher auch nicht der große Fokus. Eher Durchlässigkeit und Umsteigebeziehungen. Und auch da: Fast alles fährt über den Hauptbahnhof und stapelt sich dort.
Und was die Linie 16 angeht: schade, dass Sie das so sehen. Wenn ich zum Beispiel ins St. Georg oder mal weiter zur Messe möchte, finde ich die unabhängige Streckenführung sehr konfliktarm und schnell.

@Sebastian
Entscheidend ist allerdings nicht die Geschwindigkeit der Straßenbahn sondern die Reisegeschwindigkeit für die gesamte Strecke. Da kann man an ganz vielen Stellschrauben drehen, ein Ausbau der Strecke zur Beschleunigung gehört dazu, ist aber nicht alleiniges Kriterium. Insbesondere nicht in der Kernstadt. Und hat auch Nachteile, weswegen ein Umbau einer Strecke wie die der 16 heute so nicht mehr vorgenommen werden würde.

Es lässt sich aus heutiger Sicht sehr einfach sagen, dass damals scheinbar die falschen Weichen gestellt wurden. Allerdings musste eben auch irgendwie auf den Fahrgastschwund reagiert werden, denn Fahrkartenerlöse sind ja auch Bestandteil der Finanzierung der LVB. Aktuell machen diese wohl ca. 75% aus. Damals war nicht absehbar, ob Leipzig weiter schrumpft oder die Kurve kriegt. Schön auch immer wieder die Mär vom radikal ausgedünnten Streckennetz, oftmals beklagt man ja auch die “Stillegung” vieler Linien und verschweigt, dass die restlichen Linien dafür doppelt so häufig fahren. Die Stillegung der benannten Streckenabschnitte war aus damaliger Sicht auch durchaus logisch, da hier Verkehrsbedürfnisse fehlten oder in kurzer Laufentfernung kompensiert werden konnten.
Mittlerweile habt sich die Fahrgastsituation geändert, durch die (eigentlich) angestrebte Verkehrswende entsteht nochmals Druck auf Stadt und LVB. Leider wird aktuell sehr wenig dafür getan, den öffentlichen Nahverkehr auf die Zukunft vorzubereiten. Dazu gehören auch neue Strecken, die leider nicht kommen. Den seinerzeit stillgelegten Abschnitten muss man nicht hinterher trauern, rentabel wären diese (in der seinerzeit stillgelegten Form) auch heute nicht.

> “Es folgten Streckenabschnitte der Linie 15. Dieses Projekt brachte aber einen weiteren – falschen – Gedanken in die Debatte (befeuert von den damaligen Förderbedingungen des Bundes): Straßenbahnen müssten schnell sein und mit dem MiV in Konkurrenz bestehen.”
Dieser Gedanke trieb mich noch etwas um. Und ich frage mich, zu was die Straßenbahnen und Busse denn sonst in Konkurrenz stehen, wenn nicht mit dem Individualverkehr?!
Wenn ich auf Arbeit muss, dann ist aktuell das LETZTE was ich nehme die Leipziger Straßenbahn! Mit dem Rad brauche ich 25-30 Minuten, mit dem Auto 15-20. Per Bahn etwa 45-60 (inklusive der Lauferei zur und von der Anfangs- und Endhaltestelle). Das ist eine Frage der Linienführung und eine Frage der Umsteigerelationen, aber natürlich auch der Geschwindigkeit am Ende. Von den 12 Euro Fahrtkosten an so einem Tag mal gar nicht zu reden, denn ein Auto kostet ja auch Geld.

Ich hab das Gefühl, in dem zitierten Gedanken kommt voll das grüne, modische Motto “wir müssen die Autos nur richtig schlecht machen, damit die Leute Bahn fahren” zur Geltung. Genau, und dann setze ich mich in eine Bahn, die gemütlich und langsam ihre Runden dreht, bei jeder Gießkanne anhält und mein Leben entschleunigt?
Das Gegenteil ist der Fall: Die Leute nutzen eine attraktive Straßenbahn, die komfortabel ist, die leise und sauber ist, und mit der ich schnell von A nach B komme. Da sind mir dann auch 10 Minuten Gehweg zur Haltestelle nicht zu viel, die ich nicht hätte, wenn ich direkt aufs Rad oder ins Auto steige.

Das radikal zusammengestrichene Netz.

Eine andere Perspektive: Leipzig hat mit 13 Linien und 144 Streckenkilometern ein mit anderen Großstädten vergleichbares, ziemlich großes Straßenbahnnetz. Zum Vergleich: Dresden 134 km mit 12 Linien. Da sind allerdings Neubauprojekte wie die Messeanbindung, der Wasaplatz über Strehlener Bahnhof und Pennrich dabei. Dresdens Linienlänge war zu der Zeit, die hier als Tiefpunkt des Straßenbahnangebotes bezeichnet wird, also noch kürzer als in Leipzig.

Aus meiner Sicht wird hier mal wieder eine spezielle Leipziger “Jammer”sicht geäußert. Oh wie schlecht steht es um die Fahrradbedingungen in dieser Blechlawinenstadt, voller Umweltdinosaurier und Dreckschleuderwohnzimmerstehzeugen.
Dabei ist die Wahrnehmung von Zugezogenen oft die, dass man im Vergleich mit Chemnitz, Dresden oder von mir aus auch Berlin hier definitiv gute Bedingungen zum Radeln vorfindet. Aber man beklagt sich und fordert lieber noch viel mehr.
Ich finde die LVB definitiv verbesserungswürdig in Punkto Technik, in Punkto Leidenschaft beim Handwerk des ganzen Betriebes und hier und da sicher auch beim Liniennetz. Es gibt auch Verbesserungsbedarf bei der Finanzierung, damit sowas wie der Leoliner einfach nie wieder passiert. –

Aber es ist doch nicht so, dass man zum Beispiel die heutige Linie 14 nach Plagwitz grundlos einstellen wollte! Diese Linie wurde um 2008 herum mit lediglich einem Solo-Tatrawagen bedient, der kaum besetzt seine Runden drehte. Später dann mit dem lange vor seiner Sichtbarkeit hörbaren Leoliner. Einfach weil der Bedarf der Leute nicht groß war. Die Linie wurde zum Glück nicht eingestellt, aber welchen Vorwurf wollen Sie denn den Verantwortlichen machen, die unter Geldmangel stehen? Und welchen wiederum den geldgebenden Verantwortlichen, die unter dem enormen Bevölkerungsrückgang, verbunden mit der Krise der späten 90er Jahre, zum Handeln verpflichtet waren?

Nein, das Streben nach hoher Durchschnittsgeschwindigkeit ist nicht per se ein “falscher” Gedanke, wie im Artikel behauptet. Er ist für die Attraktivität und Akzeptanz des Nahverkehrs enorm relevant! Sie ignorieren hier mal eben den Wunsch der Leute nach schnellem Vorankommen.
Natürlich gilt es bei der Gestaltung dann Kompromisse zu schließen, die sich mit Streckenführung und Haltestellenabstand beschäftigen, denn auch das sind wesentliche Akzeptanzkriterien der potentiellen Nutzer.

Und deshalb ist das Stadtbahnkonzept völlig richtig. Immer breitere Straßenbahnen sind es aus meiner Sicht eher nicht, aber gut. Ist nun auch entschieden. Ich frage mich immer, was daran so attraktiv sein soll, wenn ich solche Ecken sehe wie in Gohlis, wo sich die Bahn durch engste Gässlein schlängelt. Muss alles unterhalten und gewartet werden, hängt alles am Finanzierungstropf und blockiert wichtigere Strecken mit einem wirklichen Hebel für die Fahrgäste. Und es muss am Ende wirklich nicht an jeder Ecke quietschen und rumpeln, damit man am Ende von einem nutzungsfreundlichen ÖPNV sprechen kann.

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