Von Carsten Schulze: Beide Standpunkte, Frau Kudlas und vom Leser Dieter Halbig, kennzeichnen die gefühlte Spannweite an Emotionen zum Flughafen Leipzig/Halle. Beide sind rein ideologisch und in keinster Weise wirtschaftlich geprägt. Selbstverständlich ein zulässige Haltung, allein eine sinnfreie.
Frau Kudla überschätzt die Bedeutung für überregionale Veranstaltungen. Die zitierten Messen ändern sich nicht einen Milimeter im Standortwettbewerb, wenn eine Linie mehr oder weniger am Airport operiert. Der Anteil Fluggäste an Besuchern wird völlig überschätzt. Mit der regelmäßigen Anbindung an Frankfurt, München, Düsseldort, Wien und ab Sommer an Istanbul stehen 5 große Drehkreuze des Star Alliance-Verbundes für Reisen in alle Welt zur Verfügung. Messe- und andere Gäste der Region können von und überall in der Welt problemlos nach Leipzig reisen. Sicher, non-stop-Verbindungen wirken beeindruckend, sollten diese für eine Messe wichtig sein, dürften manche Städte gar keine Messe haben oder alle Kongresse müssten zwingend in Frankfurt stattfinden, weil kaum ein anderer Airport derart viele Ziele direkt anfliegen lässt. Nichts mehr als nette Schaumschlägerei.
Im Umkehrschluss heißt es nicht, dass keine Verbindungen ein erstrebenswertes Ziel sind. Nur ist die Anzahl der Verbindungen überhaupt nicht von der Höhe der Gesellschafteranteile eines der Gesellschafter abhängig. Sondern folgt den knallharten Regeln des Luftverkehrsmarktes. Dieser fegt durch die Vielfalt vor allem kleiner Airlines weg und ermöglicht fast nur noch großen oder allianzgebundenen Airlines ein Auskommen. Überall auf der Welt. Da richtigerweise keine Linien subventioniert werden, ist es schwer, außerhalb von Drehkreuzen neue Linien dauerhaft zu etablieren, zumal der wirtschaftliche Hintergrund in Mitteldeutschland den Bedarf in engen Grenzen hält. Das spüren selbt große Airports wie Stuttgart oder Köln, die selbst keine Hub-Funktion haben.
Und hier greift der Irrtum des Lesers Hr. Halbig: Weder der Freistaat noch der Airport “zaubern” neue Frachtverbindungen herbei. Das machen einzig und allein die agierenden Airlines selbst, hier Aero Logic und DHL. Dass dies im Gegensatz zum Passagierflug gelingt, hängt mit der Hubfunktion zusammen, da kann aus den bereits etablierten rund 60 Linienverbindungen der Bedarf zusammen gefasst werden, um regelmäßig große Mengen zu generieren, die eine neue Linienverbindung rechtfertigen. Und selbst dazu braucht man keine Gesellschafteranteile, denn die Infrastruktur ist weitgehend vorhanden, Erweiterungen gehören größenseitig zum üblichen Tagesgeschäft und die Anteile Leipzigs würden (so fand es bereits statt) vom Freistaat übernommen werden, womit kein Cent weniger zur Verfügung steht.
Militärflüge, die “Flüge auf militärische Anforderung” genannt werden, da sie ja in normalen zivilen Flugzeugen stattfinden, hängen in ihrer Anzahl auch an der SALIS-Basis von Wolga-Dnepr (die gegenwärtig auf der Nordseite erweitert wird, um auch die Frachter der ebenfalls zu dieser Gruppe gehörenden AirBridgeCargo zu warten) oder am Gesamtbedarf des Military Airlift Command in den USA, die wiederum durch die politischen Ereignisse aktuell weniger Bedarf ausweisen. Auch hier sind Freistaat und Stadt Zuschauer der “wirtschaftlichen” Entwicklung und der Flughafen Leistungsanbieter für die Nutzung von Infrastruktur.
Beide Verfasser haben damit nicht in einem einzigen Punkt die nun mal herrschenden Marktgesetze und Verhälftnisse in der Luftfahrtbranche erkannt oder in Zusammenhang mit städtischen Anteilen bringen können. Die mutige argumentative Verknüfung zur Einflussnahme auf Ausgleich für Betroffene und Anwohner hat ebenso wenig mit den städtischen Anteilen zu tun. Der Hauptzankapfel, die Flugrouten selbst, wären einzig und allein mit der Deutschen Flugsicherung (DFS) zu klären. Was da städtische Anteile bringen sollen, bleibt ein Geheimnis und reaktionsfreudiger oder beweglicher, gar einsichtiger wird eine DFS davon auch nicht werden. Und der Freistaat selbst hat durch die neue Zonenfestlegung seinen Einfluss zum augenscheinlichen Nachteil der Anrainer auch mit dem gegenwärtigen Anteilen der Stadt durchgesetzt.
Nun bleiben als letztes Argument noch die Verschwörungstheorien, dass die Signalwirkung eines Verkaufs negativ wären. Komischerweise war die das beim Verkauf der halleschen Anteile nicht, obwohl aus dem anhaltischen Bereich mit dem Chemiestandorten wesentlicher Bedarf generiert wird. Und – spitzfindig gefragt – welcher potenzielle Investor guckt nach, welche Prozentsatzveränderungen (im winzigen einstelligen Bereich) für einen kleinen Flughafen stattfinden, und macht davon seine Standortentscheidung abhängig? Wer sich so genau auskennen will oder auskennt, weiß auch um die Lebensqualität in und um Leipzig und kann gar nicht anders als hier investieren.
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