Wie Leipziger Anträge in der Fluglärmkommission immer wieder an zähem Widerstand abprallen

Nicht nur in Böhlitz-Ehrenberg, auch in Burghausen brodeln die Gemüter, ist man nach zehn Jahren Fluglärmbelastung ziemlich sauer auf die Verantwortlichen – auch in der Stadt Leipzig. Ziemlich deutlich formulierte der Ortschaftsrat Burghausen seine Fragen an den Leipziger Oberbürgermeister, was er denn nun eigentlich unternimmt, dass die Beschlüsse des Leipziger Stadtrats zur Lärmreduzierung am Flughafen auch umgesetzt werden.
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Wenn die Antworten, die das Dezernat Umwelt, Ordnung, Sport jetzt gegeben hat, etwas zeigen, dann die ganze Ohnmacht der namengebenden Großstadt Leipzig bei der Durchsetzung verlässlicher Regularien am Flughafen Leipzig/Halle.

Was schon mit der kurzen Südabkurvung beginnt, die es in den Planfeststellungsunterlagen schlicht so nicht gab, die aber schon mit Aufnahme des Betriebs auf der Südstartbahn 2007 mit hoheitlichem Recht eingeführt wurde.

Ein Dauerthema im Leipziger Stadtrat. Schon 2010 hatten die Leipziger aus dem Norden und Westen der Stadt die Nase voll von den Fliegern, die nicht nur tagsüber, sondern auch nachts in wenigen hundert Metern Höhe über Auenwald und Siedlungsgebiete dröhnten. Über ein Gebiet übrigens, das bis heute nicht zum Lärmschutzgebiet des Flughafens gehört. Staatliche Arroganz ist hier in manchen Nächten regelrecht greifbar. Sie lärmt über die Dächer.

Und was wurde aus den ganzen Stadtratsbeschlüssen?

„Durch den Stadtratsbeschluss RBV-282/10 wurde die Stadtverwaltung beauftragt, sich in der Fluglärmkommission dafür einzusetzen, dass die Inbetriebnahme der alternativen kurzen Südabkurvung ausgesetzt und die kurze Südabkurvung bei Ostwindwetterlage komplett abgeschafft wird“, bestätigt das Umweltdezernat die Anfrage aus Burghausen. „Die Stadtverwaltung hat diesen Auftrag umgesetzt.“

Oha, hat sie das tatsächlich? Ja: Mit dem üblichen Ergebnis: „Der Antrag der Stadt Leipzig in der Fluglärmkommission wurde jedoch mehrheitlich abgelehnt.“

Nur eine kurze Atempause gab es damals: „Bereits im Jahr 2007 hatte das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung eine Aussetzung der kurzen Südabkurvung und Prüfung der Rechtmäßigkeit der Flugroute veranlasst und mit Schreiben vom 22. April 2008 die Rechtmäßigkeit des Verfahrens zur Festlegung der kurzen Südabkurvung in Richtung Ost als Tagabflugroute (06:00 Uhr bis 22:00 Uhr) bestätigt.“

Mittlerweile hat das Sächsische Oberverwaltungsgericht zwei Mal gegen die Umweltverbände entschieden, die gegen die Kurze Südabkurvung geklagt hatten. Aus ihrer Sicht hätte bei Einführung so einer Lufttrasse direkt überm Landschaftsschutzgebiet Leipziger Auenwald auch zwingend eine Anhörung der Umweltverbände passieren müssen. Das OVG aber lehnte das Ansinnen zwei Mal ab mit der Behauptung, die Belastung entspräche dort genau der, die auch im Planfeststellungsbeschluss beschrieben sei, wo die Route als Ausweichroute für kleine Flugzeuge vorgesehen war. Von der Vielfachnutzung durch laute Frachtmaschinen war dort keine Rede.

Aber den Klägern ist schlicht das Geld ausgegangen, gegen diese staatliche Verweigerung weiter zu klagen.

Dann war da noch die Ratsversammlung am 19. Januar 2011, in der gemäß Ratsbeschluss RBV-650/11 der Oberbürgermeister beauftragt wurde, sich mit allem Nachdruck in der Fluglärmkommission dafür einzusetzen, den aktiven Lärmschutz am Flughafen Leipzig/Halle durch die erarbeiteten Maßnahmen nachhaltig zu verbessern.

Herausgekommen sind dabei eine Reihe kleinerer Maßnahmen, die vielleicht langfristig etwas zur Senkung des Lärmniveaus beitragen.

„In Umsetzung dieses Beschlusses wurde insbesondere am 7. Dezember 2012 seitens der Stadt Leipzig ein entsprechender Maßnahmenkatalog als Antrag in die 41. Sitzung der Fluglärmkommission für den Flughafen Leipzig/Halle eingebracht“, betont das Umweltdezernat. „Wie bereits mehrfach hier berichtet, handelt es sich bei den Maßnahmen u. a. um Bahnnutzungsstrategien, lärmoptimierte An- und Abflugverfahren, Prüfung von Möglichkeiten zur Durchführung von Rollbewegungen der Flugzeuge am Boden im Nachtzeitraum durch Flugzeugschlepp sowie Verbesserung von Lärmschutzwänden zum Schutz vor Bodenlärm.“

Das Paket war dann so zahm, dass sich die Flughafennutzer, die in der Fluglärmkommission die Mehrheit stellen, bemüßigt fühlten, darüber tatsächlich zu diskutieren. Seit dem Jahr 2012 werden die Maßnahmen des Leipziger Antrags in der Fluglärmkommission ausführlich diskutiert und erfahren eine Umsetzung. Fünf Jahre Kaffeeplausch, könnte man es auch nennen.

Das erste Ergebnis wurde 2014 dann mit viel Tamtam verkündet: „So wurde am 16. Oktober 2014 das kontinuierliche Sinkflugverfahren eingeführt.“

Das zweite bekam 2015 noch viel mehr Fanfarenstöße: „Seit Dezember 2015 findet ein Probebetrieb mit dem Point-Merge-Anflugverfahren statt. Dieser Probebetrieb hat zu positiven Reaktionen aus den südlichen Stadtgebieten von Leipzig geführt, da der Nachtfluglärm dort deutlich zurückgegangen ist.“

Was zu erwarten war. Die eine oder andere Zeitung in Leipzig pries das Anflugverfahren ja geradezu als Erlösung für den lärmgeplagten Norden. Aber genau dort entfaltet es keine Wirkung. Selbst Robert Ertler, Leiter Luftraumentwicklung und -gestaltung der Deutschen Flugsicherung (DFS) sagte damals ziemlich deutlich: „Die Lärmentlastung befindet sich im Bereich von etwa 20 bis 90 Kilometern Entfernung vom Flughafen.“ Und: „Im Endanflug, also auf den letzten etwa 16 Kilometern, würden keine Entlastungen festzustellen sein.“

Genau das ist eingetreten. Die Entlastung hat es im Leipziger Süden gegeben, über den die anfliegenden Frachtflugzeuge seit 2007 ebenso ungeniert fliegen, als hätte hier jemand eine Ortsumgehung in der Luft eingerichtet.

„Eine weitere langfristig angelegte Maßnahme zur Reduzierung der Lärmbelastung, die aus dem Antrag der Stadt Leipzig hervorgeht, sind die im November 2015 auf Schkeuditzer und Leipziger Flur begonnenen Anpflanzungen für einen Hochwald (Reduzierung des Bodenlärms). Die jüngsten Ergebnisse zur Lärmschutzwirkung von Wald zeigen, dass eine größere Schutzwirkung, als bisher bekannt war, mit einen Wald erreicht werden kann“, teilt das Umweltdezernat noch mit. „So kann ein 200 m breiter Waldstreifen, der möglichst nah an der Lärmquelle oder am Wohnort liegen sollte, Verkehrslärm, wie z. B. Bodenlärm an Flugplätzen, um bis zu 19 dB reduzieren (Studie der TU Dresden im Auftrag des Sächsischen Landesamtes für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie).“

Ja, ungefähr in 30 Jahren, wenn die Bäume tatsächlich mal die entsprechende Größe erreicht haben. Für die aktuell unter Fluglärm Leidenden eine echte Placebo-Maßnahme.

Eigentlich war auch die gleichmäßige Bahnverteilung Bestandteil des Planfeststellungsbeschlusses.

Aber auch darüber wird nun seit Jahren diskutiert. Das Umweltdezernat: „Offen ist derzeit noch die Änderung der nächtlichen Nutzung der beiden Start- und Landebahnen am Flughafen Leipzig/Halle. Die Diskussion zur Bahnverteilung ist wesentlicher Schwerpunkt der Beratungen in der Fluglärmkommission. Es wurden verschiedene Bahnnutzungsvarianten erarbeitet und analysiert. Im Ergebnis konnte die Kommission nur folgender Variante zustimmen: Nach Norden abfliegende Flugzeuge sollen nachts bei Ostbetrieb (Ostwind) von der Nordbahn starten. Momentan wird dazu ein Umsetzungskonzept von den Systempartnern Flughafen Leipzig/Halle GmbH, Deutsche Flugsicherung GmbH und DHL erarbeitet.“

Und dann betont das eigentlich machtlose Dezernat noch: „Selbstverständlich wird sich die Stadt Leipzig auch im Jahr 2017 weiter für die Umsetzung der sich in der Diskussion befindlichen Lärmschutzmaßnahmen einsetzen und in der Fluglärmkommission eine effektive Bearbeitung der Anträge der Stadt Leipzig einfordern.“

Der Ortschaftsrat Burghausen interessierte sich dann auch noch für die 5,6 Millionen Euro, die Leipzig 2009 bis 2012 an den Flughafen gegeben habe. Eigentlich seien es nur insgesamt 2,8 Millionen Euro, betont das Umweltdezernat: „Die Einzahlungen betrafen die Infrastrukturmaßnahmen zur Start- und Landebahn Süd sowie die infrastrukturellen Zusatzmaßnahmen der Flughafen Leipzig/Halle GmbH. Weitere Finanzierungen von Infrastrukturmaßnahmen sowie die Gewährung von anderen Darlehen, die nicht in Verbindung mit den zuvor genannten Maßnahmen stehen, erfolgten für den Flughafen Leipzig/Halle nicht.“

Und da das Geld nur für Investitionen vorgesehen war, werde es auch nicht an die Stadt Leipzig zurückfließen. Auch nicht über Gewinnausschüttungen der Flughafengesellschaft, denn bislang hat die Gesellschaft noch nie Gewinn gemacht.

„Aus Erlösen einer Kapitalgesellschaft erfolgen grundsätzlich keine Ausschüttungen an die Eigentümer. Gewinnausschüttungen des Flughafens sind bisher nicht erfolgt“, betont das Umweltdezernat. „Der Mehrwert für die Kommune liegt in der vorhandenen Infrastruktur.“

Da der Flughafen auch nicht auf Leipziger Grund liegt, bekommt Leipzig auch keine Steuereinnahmen aus dem Betrieb. Aber im Logistikkreuz Leipzig spielt der Flughafen eine zentrale Rolle, keine Frage. Er ist wichtig für die Anbindung der großen Unternehmen im Norden, auch für Arbeitsplätze.

Der 2,1-Prozent-Anteil, den Leipzig an der Flughafen AG hält, hat also einen gewissen Wert, nach dem sich der Ortschaftsrat Burghausen auch erkundigte. Die Antwort: „Sofern mit dem Wert der Anteile der Marktwert gemeint ist, liegt diese Angabe nicht vor, da die MFAG nicht börsennotiert ist. Nach der Eigenkapitalspiegelbildmethode wird das Eigenkapital der Stadt Leipzig an der MFAG im Jahresabschluss 2015 voraussichtlich i. H. v. 7,1 Millionen Euro bilanziert werden.“

Was natürlich nicht erklärt, warum die Stadt Leipzig in der Fluglärmdiskussion eine derart marginale Rolle einnimmt. Und die Wortmeldungen aus dem Norden und Westen der Stadt zeigen, dass das Unbehagen der betroffenen Bürger wächst. Da läuft nun seit Jahren etwas schief. Aber selbst Leipziger Stadtratsbeschlüsse werden in einer wenig entscheidungslustigen Lärmschutzkommission wie lästige Petitionen behandelt. Das hat mit einer einvernehmlichen Lösungssuche nichts zu tun.

Die vollständige Antwort des Umweltdezernats.

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