Manchmal funktioniert der Sächsische Rechnungshof tatsächlich als Mahner in einer Politik, die das Label „nachhaltig“ noch lange nicht verdient. Trotz des 2014 gefeierten 300. Geburtstages von Hans Carl von Carlowitz, dem „Erfinder“ der Nachhaltigkeit.

Obwohl der sächsische Oberberghauptmann nur die schiere Vernunft walten ließ, als er 1713 in seinem Buch „Sylvicultura oeconomica“ beschrieb, wie man Wälder bewirtschaften muss, damit auch die Kinder und Enkel noch Bäume vorfinden und keine erodierten kahlen Berghänge. Eigentlich eine ganz einfache Sache. Trotzdem hat es über 250 Jahre gebraucht, bis zumindest die klügeren Zeitgenossen begriffen, dass man nicht nur mit Wäldern so schonend umgehen muss, sondern auch mit allen anderen Gütern.

Und das gilt auch für Straßen, Schulen, Brücken und sämtliche anderen öffentlichen Bauten. Man kann nur so viel davon bauen, wie man auch finanziell in der Lage ist zu unterhalten. Und: Man muss jedes Jahr so viel Geld in Sanierung und Reparatur stecken, dass die Bauwerke nicht verschleißen und weiter nutzbar sind. Denn wenn man sie erst einmal komplett neu bauen muss, wird es um ein Vielfaches teurer.

Das weiß man eigentlich. Aber die sächsische Staatsregierung hält sich beim Straßenbau einfach nicht daran, kritisiert der Sächsische Rechnungshof jetzt in seiner „beratenden Äußerung“ zum Thema „Erhaltung der staatlichen Straßeninfrastruktur“.

Eigentlich ist es eine Kritik am geschiedenen Wirtschaftsminister der FDP, denn es lässt sich anhand der Investitionen sehr klar zeitlich einordnen, ab wann die Straßenbaumittel in Sachsen nicht mehr nachhaltig eingesetzt wurden, wieder mehr neu gebaut und zu wenig instandgesetzt wurde.

„Der Zustand der sächsischen Staatsstraßen ist unbefriedigend und bedarf dringend einer nachhaltigen Verbesserung. Im Jahr 2013 befanden sich rd. 42 % der Straßen in einem ungenügenden Zustand, der den Schwellenwert bereits überschritten hat. Ohne zeitnahes Gegensteuern wird sich der Zustand des sächsischen Straßennetzes weiter verschlechtern. Bei den Ingenieurbauwerken sind rund zwei Drittel aller Bauwerke in einem mindestens zufriedenstellenden Zustand“, stellt der Rechnungshof fest. Und: „Die Ergebnisse der Zustandserfassungen im Freistaat Sachsen geben den Einfluss der Investitionshöhe auf den Straßenzustand wieder. Die Investitionen in den Jahren vor 2009 lagen deutlich über dem Durchschnitt, nach 2009 sanken sie wieder. Der Zustand der Staatsstraßen verbesserte sich vom Jahr 2005 zu 2009 und fiel 2013 wieder annähernd auf das Niveau von 2005 zurück.“

Das ist dann sozusagen das Zeugnis für den verantwortlichen Straßenbauminister von 2009 bis 2014. 2014 waren ja bekanntlich Wahlen und das Ressort wurde neu besetzt. Und für den Neuen im Amt gibt es sogar Lob, ein halbes zumindest: „Der Prämisse ‚Erhaltung vor Neubau‘ wird im Doppelhaushalt 2015/2016 erstmals Rechnung getragen. Zwar liegen die Haushaltsansätze für die Erhaltung über denen für den Neu- und Ausbau, die Summe aus beiden Ansätzen bleibt jedoch weit unter den Abschreibungen. Der Vermögenserhalt ist damit nicht möglich. Mit der Unterfinanzierung wird sich auch der Straßenzustand weiter verschlechtern.“

Der Grund für die teilweise krassen Unterschiede in Sachsen ist einerseits die stark differierende Kostenausstattung der unterschiedlichen Regionen mit Straßenbaumitteln (von denen auch Neubau finanziert werden muss) und zum anderen die ungenügende Kostenausstattung insgesamt: Sachsen hat eines der am dichtesten ausgebauten Straßennetze Deutschlands. Entsprechend viele Bauwerke muss es betriebsfähig halten.

Unter anderem:

1.652 Brücken,
2.175 Stützbauwerke,
12 Verkehrszeichenbrücken,
10 Tunnel- und Trogbauwerke,
86 Lärmschutzwände.

Doch wenn die Mittel nicht ausreichen, alle Bauwerke regelmäßig zu ertüchtigen, rutschen immer mehr in den Bereich, in dem der Zustand des Bauwerks alarmierend wird. So ist die Zahl der Brücken, die den Warnwert 3,5 überschritten haben, seit 2000 kontinuierlich gestiegen von 13 auf 35, was immerhin einem Anteil von 6 Prozent entspricht. Das sei zwar nicht ganz repräsentativ, hatte das SMWA bemängelt, weil hier nur die tatsächlich geprüften Brücken erfasst wurden. Aber aus Sicht des Rechnungshofes zeigen die Zahlen die tendenzielle Zustandentwicklung.

Dabei machen die Zahlen zu den Investitionen auch deutlich, wie sehr die sächsische Politik 2009 bis 2014 vor allem darauf fixiert war, einige Straßen in ihrer Leistungsfähigkeit zu stärken. Das Geld fehlte logischerweise für den Substanzerhalt im Netz. Der Rechnungshof dazu: „Es kann festgestellt werden, dass, wie die Abbildung 5 zeigt, von 1999 bis 2013 der Um-, Aus- und Neubau dominierte. Die Ausgaben für die Erhaltung betrugen nur rund ein Drittel davon. Ab 2015 sinken die Mittel für den Um- und Ausbau stark. Für die Erweiterung und den Neubau steigen sie an.“

Logisch, dass der Rechnungshof dann feststellt: „Eine umfassende, vorausschauende Erhaltungsstrategie fehlt.“

Auch die für 2015/2016 eingestellten Finanzmittel reichen nicht aus, um den Wertverfall des Straßennetzes aufzuhalten. Aber zumindest ist das zuständige Ministerium endlich darangegangen, eine „Netzkonzeption 2025+“ zu erarbeiten, in der der Substanzerhalt im Mittelpunkt steht.

Der Rechnungshof spricht aber auch ein Problem an, das auch den Landtagsabgeordneten immer wieder Sorgen bereitete, denn der Haushaltsplan verriet einfach nicht, welche Gelder jetzt eigentlich für Neubau, Umbau oder Straßenerhalt eingesetzt wurden. Intransparent nennt das der Rechnungshof: „Zur Unklarheit trägt ebenfalls bei, dass auch die nichtinvestive Unterhaltung und Instandsetzung entgegen der Haushaltssystematik in der Hauptgruppe 7 als Investitionen ausgewiesen sind, so z. B. Tit. 780 84 – Kontrolle, Wartung und Pflege einschließlich Kleinreparaturen und Tit. 781 84 – Kleinere Maßnahmen zur Substanzerhaltung von Verkehrsflächen. Weil im Haushaltsplan die Größenordnung der Investitionen für die Straßeninfrastruktur nicht klar zu erkennen ist, fehlt der Legislative eine wichtige Entscheidungshilfe zur Beurteilung der Investitionshöhe im Verhältnis zur Vermögensentwicklung.“

Und auch die Vergleichzahlen nennt der Rechnungshof, die deutlich machen, worin der finanzielle Unterschied zwischen Instandhaltung und Neubau liegt: „Der Erhaltung ist Vorrang vor dem Neu- und Ausbau einzuräumen. Beispielsweise betragen bei einer rechtzeitig durchgeführten Erhaltungsmaßnahme zur Erneuerung der Deck- und Binderschicht die Kosten rd. 0,15 – 0,20 Mio. €/km14, bei einer Neu- oder Ausbaumaßnahme dagegen rd. 1 Mio. €/km15. Mit gezielter Erneuerung können die begrenzt zur Verfügung stehenden Mittel am wirksamsten zur Verbesserung des Straßenzustandes eingesetzt werden.“

Das Leitmotiv also: nachhaltiger Umgang mit dem bestehenden Straßennetz. Mit weniger Geld können Straßen lange Zeit intakt gehalten werden – ohne das werden sie zum Sanierungsfall. Und dann wird es richtig teuer.

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