Nach Vertragskündigung für die Städtebahn Sachsen

Wie viel Verantwortung trägt die Sächsische Staatsregierung für die Engpässe im Schienennetz?

Für alle LeserWenn Pressesprecher ausweichen und empört reagieren, darf man meist zu Recht annehmen, dass das Chaos, das da angerichtet wurde – zum Beispiel bei der Städtebahn Sachsen – nicht ganz allein zulasten des Schwarzen Schafes geht, das jetzt belämmert auf der Weide steht. Am Sonntag, 28. Juli, hat der Verkehrsverbund Oberelbe (VVO) sein Kündigungsrecht genutzt und den Vertrag mit der Städtebahn gekündigt, nachdem 72 Stunden lang kein Zug gefahren ist. Und Marco Böhme vermisst Martin Dulig.

Denn die Krisenkommunikation zum Städtebahn-Vorgang im Verkehrsministerium hatte der Staatssekretär Stefan Brangs (SPD) übernommen. Ob ein Einschalten des Verkehrsministers etwas geändert hätte, darf offenbleiben. Denn auch für Marco Böhme, mobilitätspolitischer Sprecher der Linksfraktion im Sächsischen Landtag, ist klar, dass das Kräftemessen im VVO zuallererst mit den falschen Vergabestrukturen in Sachsen zu tun hat.

„Was hier abgeht, ist eine Bankrotterklärung sächsischer Verkehrspolitik – wo ist eigentlich der zuständige Minister Dulig? Erst werden die Fahrgäste auf dem Bahnsteig davon überrascht, dass der Zug zur Arbeit nicht mehr fährt, dann folgen tagelange wechselseitige Schuldzuweisungen zwischen den beteiligten Unternehmen, bis nun der Zweckvergabe Bemühungen um eine Notvergabe in Aussicht stellt – bis dahin fahren ersatzweise Busse. Und der Minister ist abgetaucht, schickt kurz den Staatssekretär vor, der so tut, als sei das gar kein Landesproblem“, geht Böhme auf das Grundproblem ein, das auch in mehreren Landtagsanfragen unterschiedlicher Fraktionen deutlich wurde: Die Staatsregierung behauptete jedes Mal im Brustton der Überzeugung, das, was in den fünf sächsischen Zweckverbänden bei der Beauftragung des regionalen Zugverkehrs passiere, gehe sie nichts an, das sei kein Thema von Regierungsverantwortung.

„Geht’s noch?“, fragt Böhme. „Das Dresdner Verkehrsministerium und die Staatsregierung insgesamt haben es unterlassen, verbindliche Qualitätsstandards für den ÖPNV in Sachsen festzulegen, die einem solchen Desaster vorgebeugt hätten. Es spricht auch nicht für Glaubwürdigkeit, wenn im Wahlkampf eine landesweite Verkehrsgesellschaft gefordert wird – die CDU/SPD-Koalition hatte fünf Jahre Zeit, eine solche Strukturveränderung auf den Weg zu bringen. Geschehen ist faktisch nichts. Wer sehen will, erkennt: Das bestehende System ist am Ende, es muss Schluss sein, dass immer nur der günstigste Anbieter die Strecken-Ausschreibungen gewinnt und dann mit den zu wenigen Zuschüssen des Freistaats nicht handlungsfähig ist. Die Staatsregierung hätte den Zweckverbänden da einen Riegel vorschieben können, doch das hat sie nicht gemacht.“

Da wird dann auf einmal die Antwort interessant, die VVO-Pressesprecher Christian Schlemper jetzt in einem MDR-Interview zum Thema gegeben hat.

Der MDR hatte gefragt: „Die Städtebahn hatte die Deutsche Bahn und den VVO kritisiert: Die Strecken seien nicht richtig gepflegt worden, was die Wagen beschädigt habe. Die seien zur Revision einbestellt worden, deshalb könnten die Züge 72 Stunden lang nicht fahren. Was sagen Sie zu diesen Vorwürfen?“

Die Antwort: „Die Anschuldigungen können wir nur aufs Schärfste zurückweisen. Wir hatten einen gültigen Verkehrsvertrag. Wir haben darauf bestanden, dass die Städtebahn den auch erfüllt. Das hat sie nicht getan, darum mussten wir jetzt leider die Konsequenz ziehen. Zu allen anderen Punkten kann ich aus rechtlichen Gründen nichts sagen.“

Die Formel „aufs Schärfste zurückweisen“ benutzen in der Regel Politiker, die sich in der Öffentlichkeit mit Vorwürfen konfrontiert sehen, die sie nicht widerlegen können. Auf die Vorwürfe geht Schlemper hier unübersehbar gar nicht ein, beharrt nur auf dem Vertrag und meint, er könne „zu allen anderen Punkten (…) aus rechtlichen Gründen nichts sagen.“

Der Leser landet mitten in einer Welt der privatrechtlichen Verträge, in denen das Handeln staatlicher oder halbstaatlicher Institutionen hinter einer Wand rechtlicher Geheimniskrämerei verschwindet. Auch das eine Folge der Privatisierung öffentlicher Güter. Was man ja beim Streit um die Städtebahn beinah vergisst. Eine umweltfreundliche verlässliche Mobilität ist ein öffentliches Gut. Die Bürger haben ein Recht darauf zu erfahren, warum sie nicht gewährleistet wird. Immerhin ist das Ziel des VVO: „Der Zweckverband soll den Nahverkehr so effektiv und kundenfreundlich wie möglich gestalten, also das Umsteigen vom Auto auf Bus und Bahn aber auch zwischen Schiene und Straße einfacher zu machen.“

Die Staatsregierung ist zwar nicht Mitglied der Zweckverbandsversammlung, das sind die entsandten Mandatsträger aus dem Stadtrat Dresdens und den Kreistagen der Landkreise. Die Mitgliederversammlung tagt zwei Mal im Jahr öffentlich. Was möglicherweise viel zu wenig ist. Gerade wenn es um die Frage geht, wie belastbar eigentlich die Verträge mit den Zugunternehmen sind und wo Probleme auftauchen, die zwingend gelöst werden müssen.

Denn wenn die Verträge dazu führen, dass die ausgeschriebene Summe nicht wirklich reicht, den Vertrag zu erfüllen, sollte das eigentlich ein öffentliches Thema werden. Denn da geht es um Steuergeld und elementare Belange der Öffentlichkeit. Nicht um das neoliberale Schönwetterwort „Effizienz“.

Und es geht um die Aufgabe des Freistaats, ein modernes und gerechtes Vergaberecht zu entwickeln.

„Wir hatten gemeinsam mit den Gewerkschaften einen Vergabegesetz-Entwurf vorgelegt, mit dem der Dumping-Wettbewerb nicht nur in diesem Bereich unterbunden worden wäre. CDU und SPD haben dazu ,Nein‘ gesagt“, kritisiert Böhme. „Was wir gerade erleben, ist ja nur eine dramatische Zuspitzung der allgemeinen Misere, zu der zum Beispiel die völlig veralteten Zugwagen zwischen Leipzig und Chemnitz gehören, die die Fahrgäste seit Jahren durchleiden. Ursache generell: Es gibt zu viele Verkehrsverbünde, die Vergabe der Verkehrsverträge weist Schwächen auf, und da es weder Vertragsstrafen noch Kontrollen gibt, fallen Missstände nicht rechtzeitig auf. Und wenn dann verspätet doch, bleibt das folgenlos.“

Und dazu kommt das Gezerre um die Regionalisierungsmittel, also das Geld, das der Bund den Bundesländern weiterreicht, damit sie damit den regionalen Zugverkehr absichern können. Doch Sachsen reicht seit Jahren nur einen Teil dieser Gelder an die Zweckverbände weiter. Von gerade einmal 71,7 Prozent sprach 2017 Katja Meier, die verkehrspolitische Sprecherin der Grünen-Fraktion. So etwas führt zwangsläufig dazu, dass selbst die ausgeschriebenen Verträge viel zu knapp bemessen sind, dass sich das Knausern der sächsischen Regierung einfach fortpflanzt in die Zweckverbände (die nicht genug investieren können) und in die beauftragten Zuggesellschaften, die die Aufträge meist deshalb kriegen, weil sie ihre Eigenkosten zu niedrig ansetzen, ohne den nötigen Puffer auch für Zeiten, in denen es Probleme mit verfügbarem Personal oder mit der Technik gibt.

Böhme hat wohl recht, wenn er die Staatsregierung hier in zentraler Verantwortung sieht.

Der Streit um die Städtebahn in Dresden erzählt vom Scheitern einer falschen Privatisierungspolitik

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