Am Ende fehlen die Leute

Der Streit um die Städtebahn in Dresden erzählt vom Scheitern einer falschen Privatisierungspolitik

Für alle LeserAm Donnerstag und Freitag, 25. und 26. Juli, meldeten sich ja lauter Unschuldsengel zu Wort, die mit geharnischten Statements forderten, die Städtebahn GmbH solle ihren überraschend eingestellten Fahrbetrieb rund um Dresden sofort wieder aufnehmen. Die private Zuggesellschaft hatte den Verkehr mit Verweis auf die von der DB AG ungepflegten Strecken, die sie befahren muss, eingestellt. Aber die Aktion macht eigentlich mehr sichtbar, was am sächsischen Regionalverkehr nicht stimmt.

Das deutete selbst Thomas Baum, Sprecher für Verkehrspolitik in der SPD-Fraktion im Landtag, an. Aus seiner Sicht hätte die von Verkehrsminister Martin Dulig (SPD) geplante Landesverkehrsgesellschaft zusammen mit einem modernen Vergabegesetz in Sachsen derlei verhindert.

„Die Landesverkehrsgesellschaft als 100-prozentige Tochter des Freistaats wäre ein starker Player – auch wenn es zum Beispiel einmal Diskussionsbedarf mit der DB Netz AG wegen nicht ausreichend gepflegter Streckenabschnitte geben sollte“, sagte er. „Mit einem Vergabegesetz würden wir sicherstellen, dass Lokführer, Zugbegleiter und Servicekräfte keine Dumpinglöhne mehr bekommen, sondern nach einem guten Tarifvertrag bezahlt würden. Hätte es diese Maßnahmen bereits in der Vergangenheit gegeben, wäre die Städtebahn nicht vor einem Jahr in Schieflage geraten. Damals wurde der Streckenabschnitt Neustadt – Sebnitz wegen fehlendem Personal stillgelegt. Erst nachdem die Städtebahn im Februar 2019 mit der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) einen neuen Tarifvertrag ausgehandelt hatte, konnte der Fahrbetrieb stabilisiert werden.“

Das Problem vor einem Jahr, das er benennt, war der akute Fahrermangel, den nicht nur die Städtebahn erlebte, den man auch von der Mitteldeutschen Regiobahn kennt, die u. a. die Strecke von Leipzig nach Chemnitz befährt. Beide Unternehmen hatten sich um diese Strecken bei den örtlichen zuständigen Zweckverbänden beworben. Die Strecken werden ausgeschrieben und am Ende sollte eigentlich der leistungsfähigste Anbieter den Zuschlag erhalten.

Privatisierungsträume aus der Kohl-Ära

Die Geschichte hat ja einen langen Vorlauf, reicht zurück ins Jahr 1993, in die Kohl-Ära, als eine vom Privatisierungswahn getriebene Regierung meinte, sie könnte einfach die großen Staatsunternehmen alle privatisieren und stückweise an die Börse bringen und damit einen riesigen Reibach machen. Vorbild war das Musterland des privatisierten Zugverkehrs, Großbritannien, wo das Experiment ja bekanntlich grandios gescheitert ist. Der Traum, private Betreiber würden das Eisenbahnsystem so effizient gestalten, dass am Ende der Komfort für die Fahrgäste sprunghaft besser werden würde, alles schneller und effizienter abliefe und die Besitzer auch noch ordentlich Gewinn machen würden, endete in einer ganzen Reihe kleiner und großer Skandale, die denen um MRB und Städtebahn erstaunlich ähneln.

Wobei in Deutschland die Gleise im Besitz der Deutschen Bahn blieben, die ihrerseits wieder Gewinne für den Finanzminister produzieren sollte, mit dem Ergebnis, dass im kompletten Gleisnetz bis heute ein mehrfacher Milliardenstau entstanden ist. Nach den jüngsten Verhandlungen mit der Bundesregierung stehen 90 Milliarden Euro im Raum, die die Bahn dringend bekommen muss, um das Gleisnetz wieder auf Vordermann zu bringen.

Die Sache mit den Regionalisierungsmitteln

Mit der Privatisierung einher ging das „Entflechten“ von Nah- und Fernverkehr. Der Fernverkehr blieb bei der Bahn, um den Regionalverkehr sollten sich ab jetzt die Bundesländer kümmern, die dafür vom Bund die sogenannten Regionalisierungsmittel bekommen. Die reicht aber die sächsische Regierung von Anfang an nicht komplett an die fünf Zweckverbände durch, die sich um die Zugbestellungen kümmern sollen, sondern behält um die 10 Prozent ein, um davon andere, landeseigene Nahverkehrsaufgaben zu bezahlen. Und die Zweckverbände suchen dann per Ausschreibung Zugunternehmen, die bestimmte Beförderungsleistungen übernehmen. Gleichzeitig zahlen sie von dem Geld aber auch Trassennutzungsgebühren an die Bahn.

Wenn also jetzt alle auf die Städtebahn zeigen, weil sie ungepflegte Gleise als Problem nennt, ist das schon ein bisschen fadenscheinig.

Der verkehrspolitische Sprecher der CDU-Fraktion, Andreas Nowak, zum Beispiel meinte: „Wir brauchen jetzt schnellstmöglich wieder einen stabilen Verkehr auf diesen Strecken. Der VVO erhält in diesem Jahr über 121 Millionen Euro als Landeszuweisung, um den öffentlichen Personennahverkehr vor Ort sicherzustellen. Die Sächsische Städtebahn ist vertraglich verpflichtet, den Bahnverkehr auf ihren Strecken ohne Einschränkungen zu organisieren. Sollte das nicht umgehend wieder erfolgen, fordern wir den Entzug der Konzession und eine zügige direkte Neuvergabe an einen anderen Eisenbahnbetrieb.“

Aber auch die Deutsche Bahn steht vertraglich in der Pflicht, die Strecken in Ordnung zu halten.

Wobei zumindest die kritischeren Parlamentarier auch die Frage stellten, ob die Städtebahn vielleicht doch zu wenig Geld bekommt, um den vereinbarten Betrieb überhaupt absichern zu können. Denn am Ende verdienen die Mitarbeiter entweder zu wenig. Oder man bekommt auf einem leergefegten Arbeitsmarkt keine Zugführer mehr. Selbst der Deutschen Bahn fehlen ja über 3.000 Lokführer.

Wenn ein Verkehrsministerium lieber keine Informationen hat

„Selbst wenn alle vorgebrachten Gründe für den Betriebsstopp so stimmen würden – von schlechter Streckeninstandhaltung durch die DB AG bis hin zu schlechtem Zugmaterial der Städtebahn –, so landen wir doch immer bei den fehlenden Qualitätsstandards im ÖPNV in Sachsen“, meint Marco Böhme, mobilitätspolitischer Sprecher der Linksfraktion im Landtag. Er wieder sieht die Schuldigen im Verkehrsministerium und in der Staatsregierung.

„Es ist schon echt erstaunlich, wie die CDU/SPD-Koalition jetzt im Wahlkampf das fordert, was sie fünf Jahre lang abgelehnt hat: Einen landesweiten Verkehrsverbund und verbindliche Qualitätsstandards im ÖPNV. Das derzeitige System ist am Ende. Es muss Schluss sein, dass immer nur der günstigste Anbieter die Strecken-Ausschreibungen erhält und dann mit den zu wenigen Zuschüssen des Freistaats nicht handlungsfähig ist. Die Staatsregierung hätte den Zweckverbänden da einen Riegel vorschieben können, doch nichts dergleichen ist passiert. Jede Kleine Anfrage, Antrag und Gesetz dahingehend wurde nicht beantwortet oder abgelehnt, weil sich das Verkehrsministerium nicht zuständig sieht. Ich frage mich, wofür wir überhaupt die letzten fünf Jahre einen Verkehrsminister hatten.“

Das wird zwar schon sehr parteiisch. Aber es zeigt auch eine eklatante Steuerungslücke. Denn wie will ein Verkehrsminister von einer Nahverkehrsgesellschaft träumen, wenn er nicht einmal umfassende Informationen zum Funktionieren der heutigen Auftragsvergaben in den fünf vorhandenen Zweckverbänden hat und sein Ministerium so tut, als müsse es dazu auch keine Informationen haben?

„Die Staatsregierung ist dem Landtag nur für ihre Amtsführung verantwortlich. Sie ist daher lediglich in solchen Angelegenheiten zur Auskunft verpflichtet, die in ihre Zuständigkeit fallen und muss nicht auf Fragen eingehen, die außerhalb ihres Verantwortungsbereichs liegen“, antworte Martin Dulig zum Beispiel 2018 auf eine Anfrage der Grünen-Abgeordneten Katja Meier. Solche Antworten sind nicht nur kalte Duschen – sie erzählen auch davon, dass Sachsens Regierung die wichtigsten Informationen zum Regionalverkehr gar nicht hat – und das, obwohl die Nahverkehrsgesellschaft sich genau darum kümmern soll. Das passt nicht zusammen.

Und man hätte schon längst gegensteuern können, sagt Böhme: „Es fehlt an zeitgemäßen Vorgaben durch das ÖPNV-Gesetz, dadurch konnten die Verkehrsverbünde z. B. das schlechte Wagenmaterial zwischen Leipzig und Dresden erst zulassen. Außerdem fehlen Vertragsstrafen und Kontrollen. Denn dadurch wären die Minderleistungen entweder gar nicht zustande gekommen oder aufgefallen und geahndet worden, egal ob in Richtung Städtebahn oder DB AG. Es zeigt einmal mehr, dass es zu viele Verkehrsverbünde in Sachsen gibt und die Vergabe der Verkehrsverträge erhebliche Schwächen hat. Mit dem von uns vorgelegten Vergabegesetz (Landtags-Drucksache 6/13914) und den Vorschlägen für eine ÖPNV-Reform (Drucksache 6/17160) hätten die zentralen Mängel behoben werden können, doch die Koalition versuchte nur, die Probleme zu verwalten, statt sie wirklich anzugehen.“

Geld für Zukunftsinvestitionen ist knapp

Mit fehlendem Personal, altem Zugmaterial oder ungepflegten Strecken ist die Problemliste ja nicht beendet. Oft sind die Zweckverbände nur reine Mängelverwalter, weil die zugewiesenen Regionalisierungsmittel nicht wirklich reichen, um alle notwendigen Leistungen zu beauftragen. In Leipzig wird das spürbar beim viel zu langsamen Ausbau des S-Bahn-Netzes und der mehr als vorsichtigen Beschaffungspraxis für neue Bahnen. Die zwischen Bundesregierung und Bundesländern ausgekungelten Regionalisierungsmittel berücksichtigen in keiner Weise den Ausbau des Schienennahverkehrs, der nötig wird, wenn auch in Sachsen wirklich eine Verkehrswende eingeleitet werden soll und motorisierte Pendler zu S-Bahnnutzern gemacht werden sollen.

Das kann nur eine staatliche Verkehrsgesellschaft – oder auch fünf davon, wenn deren Arbeit gut koordiniert und ausreichend finanziert wird.

Aber mit einem hat Böhme natürlich recht. Was wir erleben ist das Scheiterns einer Privatisierungsidee, bei der die verantwortlichen Politiker nur lauter Dollarzeichen in den Augen hatten.

Marco Böhme: „Letztlich bleibt mir nur festzustellen: Den ÖPNV regelt nicht der Markt, das regeln künftig wir.“

Das war schon mutig gesagt. Aber vielleicht kommt es ja so, wenn immer mehr Fahrgäste merken, wohin ein schlecht finanziertes System am Ende führt.

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