Wie kann man den ÖPNV in ländlichen Regionen um Leipzig wieder attraktiv und zukunftsfähig machen?

Wie sieht eigentlich die Nahverkehrszukunft in den Landkreisen rund um Leipzig aus? Werden sie einfach abgehängt? Werden die letzten Buslinien eingestellt, wenn immer mehr Bewohner abhandenkommen, weil sie in die zentrale Großstadt abwandern? Funktioniert „da draußen“ bald nichts mehr? Mit der Frage beschäftigt sich der Mitteldeutsche Verkehrsverbund (MDV) ganz offiziell seit 2012.

Der Auftrag lautete: Wie muss eine künftige Strategie aussehen, um die völlig unterschiedlichen Entwicklungen im länderübergreifenden Verkehrsverbund aufzufangen? In Leipzig wachsen die Nutzerzahlen für Bus und Bahn, es müsste kräftig investiert und ausgebaut werden. Dumm nur, dass es am Geld fehlt, dass die Stadt ihren Zuschuss an die LVB auf 45 Millionen Euro eingedampft haben. Das schlägt auf die Fahrpreise durch.

Und auch beim MDV weiß man: Das Spiel machen die Nutzer nicht mehr lange mit. Man kann die Kostensteigerungen jedes Jahr nicht immer nur auf die Fahrgäste abwälzen.

Prekärer noch ist es in den Kommunen der Landkreise. Die haben schon seit 1990 alle drastischen Ausdünnungen im ÖPNV-Netz hingenommen. Mit der Eröffnung des City-Tunnels hat sich zwar die Situation für alle Kommunen an den Strecken gewendet. Aber was passiert in der Fläche?

Wo es klemmt und hakt und so auch nicht mehr zukunftsfähig ist, das hat der MDV in den Jahren 2013 und 2014 analysiert. Da stieß man auf manches traditionelle Linienmodell, das nicht mehr wirklich funktioniert. Viele Linien laufen nur noch irgendwie als Schülerverkehre. Außerhalb dieser Schülerzeiten waren die Fahrzeuge oft gähnend leer, an Wochenenden werden viele Verbindungen einfach nicht bedient. Wer da etwas weiter ab von der nächsten S-Bahn-Station lebt, der kann gar nicht anders, als für diese Leerzeiten ein eigenes Auto vorzuhalten.

Aber das kann nicht die Zukunft sein. Nicht für den ÖPNV.

Deswegen hat der MDV für sein Bedienungsgebiet insgesamt fünf Modellvorhaben aus der Taufe gehoben, mit denen versucht wird, moderne ÖPNV-Netze auch und gerade in den schlechter erschlossenen Regionen zu entwickeln. Eines davon nimmt im Raum Grimma, Bad Lausick, Colditz Gestalt an. Der Arbeitstitel: „Muldental in Fahrt“. Hier versorgt der Regionalverkehr Leipzig rund 100.000 Einwohner.

Hier geht es schon lange nicht mehr um den Erhalt des Angebots. Dazu ist es längst zu ausgedünnt. So rettet man den ÖPNV im ländlichen Raum nicht. Also braucht es neue Ideen. Und die sind so ganz neu nicht im MDV. Denn mit der Inbetriebsetzung des S-Bahn-Netzes 2013 hat man ja – Stichwort „PlusBus“ – schon ausgetestet, wie gut Buslinien angenommen werden, die sauber mit der S-Bahn und ihren Abfahrtszeiten vertaktet sind. So kommen Menschen, die an der Buslinie leben, nicht nur wochentags zur S-Bahn und können problemlos nach Leipzig zur Arbeit pendeln. Auch am Wochenende besteht so Verbindung zu den Kulturangeboten der Großstadt, was ja auch und gerade für junge Menschen wichtig ist.

Man muss es nur einfach mal akzeptieren, dass sich Vieles, was das Leben der Menschen in ländlichen Regionen betrifft, trotzdem auf die Großstadt fokussiert. Und – das ist wichtig – auf die anderen regionalen Zentren, wo Verwaltungen, Ärztehäuser, Krankenhäuser, Schulen und Versorgungszentren zu Hause sind.

Nur: Das alles ist in den vergangenen Jahren mehr oder wenig chaotisch gewachsen und geschrumpft. Selbst wichtige Versorgungszentren sind oft gar nicht oder schlecht ans ÖPNV-Netz angeschlossen. Oft existieren nicht mal Haltestellen in Laufweite. Das könnte anders sein. Im Projekt „Muldental in Fahrt“ hat der MDV jetzt eine Vision entwickelt, wie mit dem eigentlich vorhandenen Busmaterial ein Streckennetz aufgebaut werden kann, bei dem alle relevanten Ein- und Aussteigepunkte wochentags im 1-Stunden-Takt, höchstens im 2-Stunden-Takt angefahren werden. Und diese Linien werden entweder an wichtigen Umsteigepunkten zur Bahn – in Grimma zum Beispiel – eng vertaktet oder an zentralen Umsteigepunkten, wo sich die Busse zu festen Zeiten treffen, Knotenpunkte genannt.

Ein Paradigmenwechsel ist das, betont der MDV. Man richtet sich nicht mehr nach dem Schwerpunktbedarf und seinen Stoßzeiten – das ist der Schülerverkehr, auf den das Netz bislang ausgerichtet ist – sondern nutzt den vorhandenen Fuhrpark, um ein Netz mit festen Taktzeiten aufzubauen, die sich leicht merken lassen, die wieder attraktiv sind und die vor allem den Einwohnern das latente Gefühl nehmen, „dass auf den Bus kein Verlass mehr ist“. Und dazu kommt: Solche verlässlichen Vertaktungen helfen auch der Wirtschaft, denn so werden nicht nur Arztpraxen und Supermärkte wieder mit dem Bus verlässlich erreichbar, auch andere Unternehmen in der Region profitieren.

Ein wesentliches Problem, das dem MDV bislang noch Sorgen macht: Bekommt man alle dafür benötigten Haltestellen? Denn da tun sich die Genehmigungsbehörden schwer. 200 Haltepunkte braucht man zusätzlich, wo mindestens zwei Halteschilder mit Fahrplan stehen, damit das Ganze Sinn macht und alle wesentlichen Punkte im Projektgebiet für die Nutzer gut erreichbar sind.

Vorbilder für so ein Busangebot, das erst einmal davon ausgeht, dass ein verlässlicher Betrieb grundsätzlich gewährleistet sein muss, gibt es schon. Gerade im Westen der Republik wird das schon ausprobiert. Und es braucht Zeit. Denn jetzt haben sich die Landkreisbewohner seit 25 Jahren daran gewöhnt, dass der Bus nicht mehr verlässlich da ist. Man ist aufs Auto umgestiegen.  Deswegen rechnet der MDV in den ersten drei Jahren mit 30 Fahrten pro Einwohner im Schnitt. Die einen werden das System wahrscheinlich emsig nutzen, weil der Bus genau die Stationen abfährt, die fürs tägliche Leben wichtig sind. Andere werden zögern. Aber ab dem 4. Jahr rechnet der MDV schon mit 50 Fahrten pro Einwohner.

Ergänzt werden soll das System übrigens auch noch durch Stadtbusse, die in den Städtchen Grimma, Brandis, Colditz und Bad Lausick unterwegs sind und dort die innerörtlichen Hauptpunkte erschließen. Die Midi-Busse sollen die Orte in 30-Minuten-Takten erschließen. Dazu braucht man nicht mal viele Fahrzeuge. 5 Busse je Stadt auf je zwei Linien, die dann wieder direkt mit dem überörtlichen Busnetz verknüpft sind, würden völlig reichen. Erste Tests hat es schon gegeben. In Brandis waren die Einwohner begeistert. Es wäre gerade in einer alternden Gesellschaft die Alternative.

Und das System würde auch nicht – wie das jetzt bei vielen Buslinien der Fall ist – in den Tagesrandzeiten und Wochenenden (wenn keine Schüler unterwegs sind) einfach abgestellt. Dann fehlt ja wieder ein Angebot, das man in der Freizeit nutzen kann oder das wichtig ist für die touristische Erschließung des Muldentals. Also kann sich der MDV durchaus vorstellen, dass die Busse bis 24 Uhr rollen und auch die Opernbesucher und anderen Ausflügler vom Bahnhof noch abholen. Sonntags könnte 22 Uhr Schluss sein. Aber man hätte endlich ein ÖPNV-System, das Leben, Arbeiten und Zukunft planen auch im ländlichen Raum wieder möglich macht.

Die Frage ist nur: Wer bezahlt es? An Investitionskosten würden 3,32 Millionen Euro anfallen, Planungskosten von 500.000 Euro kommen noch hinzu. Das ist nicht viel. So etwas kostet in Leipzig allein schon eine neue Straßenbahn.

Aber natürlich reichen dann auch die Mittel nicht mehr aus, die der Landkreis derzeit für den Nahverkehr ausgibt. Vor allem würden ja mehr Fahrer gebraucht, die den erweiterten Busbetrieb aufrechterhalten. Aber der MDV rechnet zumindest mit offenen Ohren in der Landeshauptstadt Dresden, denn der aktuelle Verkehrsminister hat zumindest verstanden, dass die Entvölkerung der ländlichen Räume auch eine Menge mit dem Ausdünnen des ÖPNV zu tun hat. Und in den Landkreisen im sächsischen Süden schaut man schon sehr neugierig auf das Projekt im Muldental. Denn wenn es funktioniert, könnte es Modellcharakter für den ganzen Freistaat haben. Der nicht wirklich umhin kommt, den ÖPNV besser zu finanzieren, wenn er die Folgen des jahrelangen Heruntersparens beenden will.

Da aber gerade solche Entscheidungen Zeit brauchen und viele Verhandlungen, rechnet der MDV frühestens 2017/2018 mit einer Umsetzung des Projektes. Aber zumindest hat man wichtige Partner schon im Boot. Die beteiligten Bürgermeister finden das Ganze gut. Sie werden sich nur alle mit den zuständigen Straßenämtern kabbeln müssen, denn natürlich werden dann auch in den vier Städten deutlich mehr Haltestellen gebraucht – und zwar möglichst direkt da, wo sie Sinn machen: an Ärztehäusern, Krankenhäusern, Supermärkten, Verwaltungsstellen … Aber Straßenbehörden tun sich schwer, den so kostbaren öffentlichen Raum für Bushaltestellen zu reservieren. Man wird hören von dem Projekt.

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