Pro Bahn rät dringend davon ab, auch nur einen der sechs Finanzierungsvorschläge für den MDV umzusetzen

Carsten Schulze-Griesbach hat sich Zeit gelassen, um die Anfang Dezember vom MDV vorgestellten sechs „alternativen Finanzierungsmodelle“ genauer unter die Lupe zu nehmen. Er hat es gründlich gemacht. Und wenn die Ratsmitglieder aus dem Tarifgebiet des MDV seine Analyse lesen, dürfte ihnen die Lust, auch nur eins der vorgeschlagenen Modelle zu beschließen, schnell vergehen. Auch das hochgehypte „Bürgerticket“ ist nur eine versteckte Tariferhöhung, nichts anderes.
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„Das Thema der Nahverkehrsfinanzierung im Gebiet des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes wird weiter intensiv diskutiert. Nachdem mehrjährige Vorüberlegungen in Gutachten mündeten, welche sechs Vorschläge als umsetzungswürdig auswiesen und den politischen Instanzen der Aufgabenträger zugeleitet wurde, muss der Fahrgastverband Pro Bahn e.V., LV Mitteldeutschland, sich auch dazu positionieren“, schreibt Schulze-Greisbach in seinem Anschreiben, dem er nicht nur die Kurzfassung, sondern eine ausführliche Analyse aller sechs vorgeschlagenen Modelle beifügt. Plus vier eigene Vorschläge.

Denn das, was der Mitteldeutsche Verkehrsverbund (MDV) vorschlägt, funktioniert so nicht.

„Entgegen den Erwartungen und der grundsätzlich zukunftsweisenden Aufgaben(selbst)stellung kamen Ergebnisse heraus, die schockierend schlecht sind“, schreibt der Vorsitzende des mitteldeutschen Landesverbandes von Pro Bahn.

Dass der ÖPNV besser finanziert werden muss, ist für ihn gar nicht die Frage.

Aber wenn die zusätzlichen Einnahmen nicht das System ÖPNV stärken und besser machen, sind sie sinnlos. Dann sorgen sie nur für neue finanzielle Belastungen bei Fahrgästen und/oder Bürgern, die eher zum Aus- als zum Einsteigen animieren.

Der fehlende Lenkungseffekt

„Keiner der sechs Vorschläge bietet inhaltlich brauchbare Möglichkeiten, das System des ÖPNV insgesamt zu stärken. Diese Einschätzung ist unabhängig von der verwaltungsjuristischen Möglichkeit einer Umsetzung zu sehen. Auch die Höhe der Beträge spielt eine nachrangige Rolle. Entscheidend ist vielmehr, dass Verpflichtungen zu Zahlungen automatisch Änderungen von Verhaltensmustern auslösen“, benennt er den Knackpunkt in dieser Suche nach einem rettenden Strohhalm. „Das nennt sich Lenkungseffekt. Im positiven Sinne können Lenkungseffekte zum Beispiel durch Fördermittel zu Ansiedlungen von Firmen führen. Negative Lenkungseffekte führen zum Abwandern von Kapital und Investitionen. Bei Zahlungen handelt es sich demnach um negative Lenkungseffekte.“

Das wurde ja schon in ersten Ansätzen in der Reaktion der Öffentlichkeit deutlich: Alle sechs Vorschläge wurden als zusätzliche Belastung registriert.

„Von den Lenkungseffekten findet sich auf der Darstellung des MDV selbst nichts. Diese wurden in der Erörterung ausgeblendet“, stellt Schulze-Griesbach fest. „So wie die Vorschläge aufgebaut sind, scheint diese Betrachtungsweise auch in den Gutachten selbst gefehlt zu haben. Ebenso wenig findet sich darin von den weiteren besonders starken Einflüssen wieder, die grundsätzlich ‚von außen‘ auf den ÖPNV wirken: Sehr stark schrumpfende Landregionen und überproportional wachsende Städte. Das Fehlen ist mehr als dürftig!“

Sein Fazit: „Als Fahrgastverband sind wir zutiefst enttäuscht, dass die mehrjährige intensive Vorarbeit durch den MDV in Gutachten mündete, die den Namen nicht verdienen. Das haben weder die Verkehrsunternehmen und erst recht nicht die Fahrgäste verdient!“

Falsches Versprechen „Bürgerticket“

Besonders scharf kritisiert er das derzeit von einigen Medien bevorzugte „Bürgerticket“. Denn selbst wenn es politische Akzeptanz findet und auch nur die Hälfte der Bürgerschaft zum Umstieg bringt, erzeugt es enorme Kosten, die gar nicht eingepreist sind. Denn selbst für eine – realistische – Erhöhung des Fahrgastaufkommens um das Drei- bis Fünffache ist das ÖPNV-System gar nicht ausgelegt. Es müssten erst enorme Investitionen in neue Fahrzeuge und Gleise passieren. Und zwar im siebenstelligen Bereich. Die Zahl nennt Schulze-Griesbach zwar nicht. Aber er verweist auf Berlin, wo heute schon Fahrgastzahlen in dieser Dimension erreicht werden. Das dortige System aber ist über 100 Jahre gewachsen, gerade S- und U-Bahn haben Milliardensummen gekostet.

Welches der im MDV-Gebiet beteiligten Bundesländer hat diese Summen überhaupt zur Verfügung oder würde sie gar kurzfristig in ein modernes ÖPNV-System investieren?

Auch das ist eine Frage, die in den sechs Finanzierungsmodellen nicht einmal berührt wurde: Wie hoch ist eigentlich der Finanzierungsbedarf, wenn beispielsweise eine Stadt wie Leipzig wirklich einmal 25 Prozent ÖPNV-Anteil bekommen möchte? Heute sind es 16 Prozent.

Löcherstopfen durch Umverteilung?

Die sechs Modelle bieten bestenfalls einen Ausgleich für die rückläufigen Zuschüsse von Land und Kommunen. Sie stopfen Löcher. Aber sie schaffen keine neuen Freiräume. Auch und erst recht nicht das „Bürgerticket“, das die vorhandenen Strukturen ziemlich schnell an ihre Belastungsgrenzen bringen würde.

Im Namen von Pro Bahn macht Schulze-Griesbach auch vier eigene Vorschläge, die nicht einfach nur auf mehr Einnahmen zielen, sondern die Erhebung der Gelder auch mit einem beabsichtigten Effekt verkoppeln.

„Die Last jährlicher Preiserhöhungen darf nicht länger einseitig auf Fahrgäste abgewälzt werden. Deshalb hat der Fahrgastverband vier eigene Vorschläge zusammengestellt und kurz umrissen. Zwei davon lassen sich sofort und ohne Gesetzesaufwand umsetzen. Die anderen erfordern entsprechende Handlungsmechanismen. Im Gegensatz zu den Vorschlägen aus den Gutachten fußen diese jedoch auf dem Gerechtigkeitsansatz und dem Ansinnen, dass strukturelle Schwächen (des ÖPNV) damit überwunden werden können“, betont der Verkehrsexperte. „Die breite Masse der Bevölkerung, zum großen Teil regelmäßige oder gelegentliche ÖPNV-Nutzer, tragen und trugen bereits seit über einem Jahrzehnt nahezu sämtliche ansteigenden Belastungen. Das reicht. Sonst ist der soziale Frieden nicht mehr mit den Ansprüchen eines Verkehrsangebotes für alle vereinbar.“

Auch die öffentliche Hand braucht einen funktionierenden ÖPNV

Das Problem, das hinter der Debatte steckt, ist die aus dem Lot geratene Lastenverteilung. Gerade die Länder und die Kommunen haben sich in den letzten Jahren vermehrt aus der ÖPNV-Finanzierung zurückgezogen. Und das, obwohl sie den ÖPNV dringend brauchen. Nur tun einige auf Effizienz getrimmte Politiker immer so, als sei der ÖPNV nur für die zahlenden Fahrgäste da – ansonsten würden ja die armen Autofahrer mitbezahlen. Aber ohne einen gut ausgebauten ÖPNV funktionieren heute weder Städte noch Länder. Er ist die einzige Alternative, in dicht besiedelten Gebieten überhaupt noch nachhaltige Mobilität zu gewährleisten. Mit dem Modell „Auto“ droht nur die permanente Verstopfung aller Arterien.

Es müsste im Interesse aller Parlamente sein, den ÖPNV sogar auszubauen. Aber das funktioniert nur, wenn mit der Erhebung von Geldern auch Angebot und Qualität steigen.

„Denn jeder der sechs Vorschläge würde dem ÖPNV irreparable Schäden zufügen, die dem gut gemeinten Ansatz ergänzender Finanzierung entgegenstehen“, stellt Schulze-Griesbach fest. „Pro Bahn rät ausdrücklich jedem politischen Entscheidungsträger davon ab, diese Ideen weiter zu verfolgen. Diese gefährden nicht nur den ÖPNV selbst, sondern hemmen eine zielgerichtete nachhaltige regionale Entwicklung. Die einzige Ausnahme stellt der sechste Vorschlag dar, die ÖPNV-Taxe für Touristen. Nötig ist jedoch eine gänzlich andere Form, damit die finanzielle Beteiligung der Besucher auch zum Standortvorteil wird.“

Die Analyse und die vier neuen Vorschläge des Pro Bahn e.V.

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