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Gutverdiener verursachen mehr CO2-Emissionen und werden bei der Steuer trotzdem bevorzugt

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    Wenn man genauer hinschaut, sieht man etwas, was in der deutschen Klimapolitik fast immer ausgeblendet wird: Dass selbst im reichen Deutschland die ärmeren Bevölkerungsteile viel weniger zur Klimazerstörung beitragen als die reichen. Aber die Diskussion und die Politik werden von den Reichen bestimmt. Sie sollten deshalb auch die Kosten tragen, findet auch das Öko-Institut e. V.

    Verkehrspolitik muss klimafreundlich und sozial verträglich gestaltet werden. Dafür können existierende Instrumente so umgestaltet werden, dass sie gerecht sind und zum Klimaschutz beitragen. So sollte etwa die CO2-Komponente der Kfz-Steuer erhöht werden, um mit den Mehreinnahmen die Prämie für den Kauf von Elektroautos zu finanzieren.

    Die Entfernungspauschale kann zum Mobilitätsgeld werden, das auch die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs fördert. Die Dienstwagenbesteuerung sollte erhöht werden und sich am CO2-Ausstoß des Fahrzeugs ausrichten.

    Diese und weitere Instrumente hat das Öko-Institut im Auftrag des Naturschutzbunds NABU betrachtet. Das Ziel der Studie: Die sozialen Wirkungen heutiger Verkehrspolitik analysieren und Anregungen für die Ausgestaltung einer klimafreundlichen und sozial verträglichen Mobilität der Zukunft geben.

    „Wir sehen, dass die Verkehrspolitik heute an vielen Stellen sozial unausgewogen ist – es profitieren häufig Menschen mit einem höheren Einkommen von Entfernungspauschale und Dienstwagenbesteuerung“, sagt Ruth Blanck, Projektleiterin am Öko-Institut. „Das fördert die Mobilität mit dem Auto anstelle klimafreundlicher Alternativen. In Zukunft müssen wir diese Logik umkehren.“

    Unterschiede im Mobilitätsverhalten nach Einkommen

    Für die Analyse teilten die Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler alle Haushalte in Deutschland in fünf Gruppen nach Haushaltseinkommen auf und betrachteten verschiedene Mobilitätsfaktoren. So wird deutlich, dass Menschen mit einem höheren Einkommen mobiler sind. Diejenigen mit dem höchsten Einkommen legen durchschnittlich 50 Kilometer pro Tag zurück, doppelt so viel wie diejenigen mit dem niedrigsten Einkommen.

    Pkw-Bestand nach Einkommensgruppen. Grafik: Öko-Institut
    Pkw-Bestand nach Einkommensgruppen. Grafik: Öko-Institut

    Haushalte mit mehr Einkommen nutzen den Pkw dabei etwa doppelt so häufig wie untere Einkommensgruppen. Den öffentlichen Verkehr nutzen alle Einkommensklassen ähnlich viel. Der Hauptunterschied: Obere Einkommensgruppen legen mehr als doppelt so viel Kilometer mit Fernzügen zurück wie untere Einkommensgruppen.

    Auch der Pkw-Besitz ist sehr ungleich verteilt. Von den Haushalten mit dem geringsten Einkommen besitzen über 40 Prozent keinen eigenen Pkw. Bei den mittleren Einkommen besitzen nur 18 Prozent und bei den obersten Einkommen nur 13 Prozent keinen Pkw. Die Haushalte mit dem höchsten Einkommen besitzen oft zwei oder mehr Pkw.

    Sozial ausgewogen? Politikinstrumente im Fokus

    Die Studie untersucht für sechs konkrete Politikinstrumente – Dienstwagenbesteuerung, Entfernungspauschale, Kfz-Steuer, Kraftstoffsteuer, Kaufprämie für E-Pkw, Parkgebühren und Bußgelder – die sozialen Wirkungen. Wie funktionieren die Instrumente? Wer profitiert von ihnen und wer nicht? Wie geht das besser? Konkrete Kostenbeispiele ergänzen die wissenschaftlichen Analysen.

    Beispiel Dienstwagenbesteuerung

    Rund 20 Prozent der neu zugelassenen Fahrzeuge sind Dienstwagen – gewerblich angemeldete Autos, die auch privat genutzt werden dürfen. Dafür müssen Arbeitnehmer und -nehmerinnen im Rahmen der Einkommenssteuer monatlich ein Prozent des Bruttolistenpreises des Autos als geldwerten Vorteil versteuern.

    Doch nur drei Prozent der deutschen Haushalte steht ein Dienstwagen zur Verfügung, die meisten von ihnen verdienen weit überdurchschnittlich. Mehr als 40 Prozent der Führungskräfte und mehr als die Hälfte aller Arbeitnehmer mit einem Jahreseinkommen über 100.000 Euro haben einen Dienstwagen. Während Geringverdiener also keine Dienstwagen nutzen und damit vollständig vom Steuervorteil ausgeschlossen sind, erhöht sich dieser mit steigendem Einkommen.

    Vergleich der Kosten für einen Privat-PKW und einen Firmenwagen. Grafik: Öko-Institut
    Vergleich der Kosten für einen Privat-PKW und einen Firmenwagen. Grafik: Öko-Institut

    Zur Klimaperspektive

    Dienstwagen werden deutlich mehr gefahren als private Pkw: rund 30.000 Kilometer pro Jahr, also über 80 Kilometer am Tag und damit fast zweieinhalb Mal so viel wie private Pkw. Rund drei von vier Dienstwagen fahren mit Dieselantrieb. Sie sind deutlich stärker motorisiert und teurer. In jüngster Zeit erfreuen sich auch Plug-in-Hybride zunehmender Beliebtheit bei Dienstwagenfahrern, doch auch ihr Klimanutzen und damit die entsprechende Förderung sind höchst zweifelhaft.

    Die Empfehlung der Expertinnen und Experten: Dienstwagen, insbesondere mit Verbrennungsmotor, sollten deutlich höher als mit einem Prozent versteuert werden – mit einem ansteigenden Steuersatz entsprechend den steigenden CO2-Emissionen des Fahrzeuges. Zudem sollten auch die privat gefahrenen Kilometer zusätzlich versteuert werden. So werden Anreize gesetzt, ein Fahrzeug mit möglichst geringen CO2-Emissionen anzuschaffen und möglichst wenig privat zu fahren.

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    8 KOMMENTARE

    1. Zu Detlev.
      Dass E-Autos aus verschiedensten Gründen eine mindest. gleich schlechte Umweltbilanz haben wie Dieselverbrenner ab ca. 15000 Km/Jahr liegt sowohl an der material- und energieaufwendigen Batterieherstellung und der Notwendigkeit nach wenigen Jahren (ca. 7 -8) die sehr teure Batterie zu wechseln. Damit bricht der Gebrauchtwagenmarkt für solche Autos zusammen und die Nutzungsdauer ist deutlich kürzer als beim Langstreckendiesel. Zusätzlich entsteht ein erhebliche Umweltbelastung bei der Förderung der Edelmetalle für die Batterie. Dass das schon 1000 mal widerlegt sein soll, kann ich nicht nachlesen, da sich die Qualität der Gegenargumentation regelmäßig auf dem Niveau des 1000 und einsten Aufsatzes dazu (von Detlef bewegt). Ständige Wiederholungen machen eine Unwahrheit nicht besser.

    2. @ Detlev:
      Ich bin meinerseits ganz außerordentlich entzückt darüber, Sie zum Lachen gebracht zu haben. So haben wir beide was davon…

    3. Ich finde es lustig, wie immer wieder Argumente gegen das E-Auto angebracht werden, die schon mindestens 1000x widerlegt wurden. Möglichst ohne sinnlose Verteufelungen des E-Autos bitte, lieber vorheriger Kommentator.😊
      Natürlich sind Dienstwagenfahrer nicht automatisch reich. Und Reiche fahren nicht Auto, sie fliegen mit dem eigenen Flugzeug. Wer keins hat, der ist einfach nicht reich, basta!

    4. Weder bei BMW noch bei Porsche hat jeder ein eigenes Auto oder fährt damit, der Schichtbus beweist es. Kann auch sein, dass damit nur die Leiharbeiter fahren und die Lehrlinge. Weiß ich nicht. Aber sinnvoll wären ja schonmal Fahrgemeinschaften. Auch unter den Dorfbewohnern. Wenn Frau Müller einkaufen fährt, kann sie ja Tante Klara mitnehmen und Opa Kurt auch. Macht Sinn. Oder Arztbesuche untereinander koordinieren, so dass nicht jeder mit dem Taxi einzeln da hin fährt. Dazu gehört natürlich, dass man miteinander redet, so wie früher mal. Oder eine WhatsApp-Gruppe gründet oder so

    5. Dieser Artikel ist ein schönes Beispiel dafür, wie man ein – eigentlich nachdenkenswertes – Anliegen so verzerren kann, dass nichts Gehaltvolles bei ‚raus kommt. Warum? Weil man alles, was einem so quer kommt, mit hineinpackt, durchrührt und veröffentlicht, denn die Sozialneiddebatte gehört da nicht hin.
      Zusammengefasst lese ich, dass Reiche(?) mehr Auto fahren als Arme. Warum? Weil sie es können.
      Bedeutet im Umkehrschluss: Hätte der Arme mehr Geld (und das ist ja das erklärte Ziel, warum auch nicht!), würde er irgendwann zu den, sagen wir mal „Besserverdienenden“ gehören, sich flugs ein Auto kaufen, oder zwei, und sehr wahrscheinlich auch damit herumfahren, je nach Geldbeutel nach nah oder auch fern. Und somit zu den bösen Umweltsündern gehören. Vielleicht aber kauft er sich aber auch ein batteriebasiertes Fahrzeug und denkt, Mensch, was bin ich doch ein Guter! Dass die ganze E-Auto-Manie am Problem vorbeigeht, weil so ein Gefährt eine mindestens gleichhohe Umweltbelastung darstellt wie sein Karbonbruder, wird gar nicht erst erwähnt. Man könnte sich noch damit trösten, dass ja nur „grüner“ Strom gekauft wird. Doch so viel gibt es gar nicht, dass alle davon trinken könnten, und des Nachts, da wohl die meisten Stromer am Netz hängen, fließt durch selbiges meist alter, dreckiger Strom aus Braunkohle.
      Als ich noch ein eigenes Auto besaß, so vor etwa 15 Jahren, kam ich im Schnitt auf 12k-14k Kilometer per anno.
      Dann kamen die Dienstwagen, ohne eigenes Auto noch extra. Und ja, es waren ausschließlich Diesel. Mit denen bin ich jährlich zwischen 70k und 80k Kilometer gefahren, mit ’nem Verbrauch von 5,9 l/100km.
      Davon sehr konstant nur 6000 km privat, meist Urlaubsfahrten. Denn bei all der Dauerfahrerei hat man schlicht gar keine Lust mehr auf ausgedehnte Touren am WE. Ich habe übrigens nicht zu den beispielhaft genannten Leuten mit einem Einkommen jenseits der €100.000 gehört, waren eher auf die Jahre verteilt 40000 im Schnitt. Und damit war ich ein unterdurchschnittlich bezahlter Dienstwagenfahrer!
      Ein E-Auto wäre auch sinnfrei im Langstreckenverkehr, weil ständig an der Ladesäule hängend unterwegs, deren Stromart ich mir dann auch nicht aussuchen kann. Jetzt, als dreifach Diskriminierter( alt, weiß, männlichen Geschlechts) fahr ich nur noch „Öffis“, weil das in L.E. meist ganz gut klappt. Wohnte ich jedoch, wie sehr viele Menschen, auch nur am Rande der Stadt oder auf dem Land, wäre ein Auto zwingend erforderlich. Versuchen Sie mal, nur von z.B. Hohenheida wegzukommen, wenn Sie nicht gerade im BMW-Werk arbeiten, da kommt man noch mit dem Rad zurecht. (Aber die dort haben mit Sicherheit ein eigenes Auto, schon aus Reputationsgründen).
      Und jetzt sind wir da, wo wir hin müssen, ganz ohne Armen/Reichen Debatte. Verkehr reduzieren heißt das Stichwort. Wie geht das? Nur mit massiven Investitionen über Jahre in den ÖPNV. Nebenstrecken wieder herrichten, Fahrten im Minutentakt… das dauert. Fernverkehr auf die Schiene wird auch nur in Grenzen machbar sein und noch länger dauern. Und solange wird man auf das Auto zurückgreifen müssen und akzeptieren, dass es nicht anders geht. Möglichst ohne sinnlose Verteufelungen bitte!

    6. @Lutz70: ich glaube, das trifft das in dem Artikel dargestellte Thema nicht. Schauen sie:

      Hohe Einkommen > mehr Mobilität > höherer CO2-Ausstoß, welcher kontraproduktiv ist für alle (langfristig).

      Niedrige Einkommen > weniger Mobilität > niedriger CO2-Ausstoß, was gut ist für alle langfristig.

      Gegen Mehreinkommen niedriger Bevölkerungsschichten ist ja nichts zu sagen, aber wenn das Mehreinkommen niedriger Bevölkerungsschichten bei denen dann auch zu mehr Mobilität mit mehr CO2-Ausstoß führt, ist das dann eine weitere Erhöhung des CO2-Ausstoßes. Schlecht.

      Wichtiger ist die Frage: wieviel Mobilität muss überhaupt sein und welche Art Mobilität sollte es sein – egal welche Einkommensschicht, das ist ein generelles Problem.

    7. Man könnte daraus auch folgern, hohe Mobilität sorgt für hohe Einkommen.
      Das Problem ist und bleibt der ÖPNV.
      Solange die niedrigen Einkommensschichten nicht die Chance zu höherer Mobilität und Flexibilität bekommen wird sich die Einkommensschere nicht verkleinern.

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