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Klimaschädlicher Frachtflugverkehr: Seit 2014 sind die CO2-Emissionen des Flughafens Leipzig/Halle permanent gestiegen

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    Irgendwie überfordert das mit den Treibhausgasen die alten Zeitungen und ihre Redakteure. Sie sind mit dem Schaubild einer von Kerosin, Benzin und Diesel getriebenen Zukunft aufgewachsen, in der es laut und schnell zur Sache geht und kein Mensch sich Gedanken macht um ein kippendes Klima, eine kaputte Natur und das Überleben der Kinder. Immer feste drauf. Und dann wird auch noch das durchschaubarste Greenwashing veröffentlicht, das die schmutzigen Unternehmen so von sich in die Welt posaunen. Wie am Frachtflughafen Leipzig.

    Wie sich der Flughafen als grün verkaufen will

    Diesmal war es Lutz Weickert von der Bürgerinitiative gegen die neue Flugroute, der es völlig unverständlich fand, dass die seit einiger Zeit produzierte „LVZ-Wirtschaftszeitung“ Götz Ahmelmann, den Vorstandsvorsitzenden der Mitteldeutschen Flughafen AG, damit zitiert, „dass der Airport den CO2-Ausstoß 2020 gegenüber dem Vorjahr um über 80 Prozent reduziert habe.“

    Unter anderem durch „LED-Befeuerung in der Start und Landebahn Nord“. Mit solchen Behauptungen prescht der Flughafen seit einiger Zeit immer wieder an die Öffentlichkeit und versucht sich damit als „grünes“ Unternehmen zu verkaufen.

    Wie berechnet man die Treibhausgasbelastung durch Flughäfen?

    Aber ein Flughafen besteht nun einmal nicht nur aus Beleuchtung und Beheizung der Flughafenanlagen. Und so werden die Klimabelastungen durch Flughäfen auch nicht berechnet. Außer in Leipzig.

    Es gibt tatsächlich sogar zwei offizielle Berechnungsmethoden. Die realistischste ist diejenige, die den jeweiligen Startflughäfen auch noch die klimaschädlichen Gase der startenden Flugzeuge zurechnet. Mit dieser anerkannten Methode kommt der Flughafen Leipzig/Halle längst auf 2 Millionen Tonnen CO2, Tendenz Richtung 3 Millionen Tonnen.

    Hoher CO2-Ausstoß

    Aber so transparent möchte es auch Sachsens Regierung nicht haben. Sie bevorzugt die LTO-Methode, wie Lutz Weickert erklärt: „Die CO2-Bilanz eines Flughafens wird nach der Summe der CO2-Emissionen der dort startenden und landenden Flugzeuge, z. B. für den Nahbereich nach dem LTO-Zyklus, ermittelt. Laut Statistik des sächsischen Umweltministeriums (beiliegend) lagen diese im Jahre 2019 bei fast 140.000 Tonnen, was dem CO2Jahresverbrauch von über 90.000 Mittelklasse-PKW entspricht. Obwohl die Flugbewegungen seit 2014 ‚nur‘ um 25 % gestiegen sind, haben sich laut dieser Statistik die CO2-Emissionen am FLH um 40 % erhöht. Der CO2-Ausstoß pro Start und Landung betrug demnach 1,76 Tonnen. In Frankfurt lag dieser 2019 gerade mal bei 1,37 t/SL.“

    Weniger Flugbewegungen, aber emmissionsintensivere Flugzeuge

    Dieser offiziell angewendete LTO-Zyklus negiert die langen Flugstrecken der Flugzeuge (Reiseflugphase/Cruise) und schreibt dem Flughafen selbst nur die erzeugten Treibhausgase beim Rollen und Starten und im Steigflug bzw. Anflug zu, also dem Flugbetrieb im direkten Nahbereich des Flughafens. Alle Rollbewegungen auf dem Rollfeld werden vom Umweltministerium unter dem Begriff „Taxi“ zusammengefasst.

    Und diese Zahlen veröffentlicht das sächsische Umweltministerium auch, sodass das Flughafenmanagement auch keine Ausrede mehr hat, auf andere Zahlen zurückgreifen zu müssen. Die Daten zeigen eindeutig, wie der (Fracht-)Flugverkehr seit 2014 zugenommen hat.

    Denn mit den Flugbewegungen, die von 63.569 auf 79.002 im Jahr 2019 zunahmen, nahm besonders stark auch der Rollbetrieb auf dem Flugplatzgelände zu. Und die dem Flughafen zuzuordnenden CO2-Emissionen wuchsen von knapp 100.000 Tonnen auf 140.000. Und das sogar bei einer leicht rückläufigen Zahl von Flugbewegungen 2019. Dafür waren aber mehr große, schwere und damit auch emissionstärkere Flugzeuge im Einsatz.

    Augenwischerei, wenn Flugzeuge selbst herausgerechnet werden

    Es ist schlicht Augenwischerei, bei der CO2-Bilanz des Flughafens ausgerechnet immer das herauszurechnen, was den Flughafen erst zum Flughafen macht: die Flugzeuge. Und damit den naiven Lesern einer naiven Zeitung zu suggerieren, dass Frachtflugverkehr doch irgendwie umweltgerecht betrieben werden kann.

    Das ist mit den gegenwärtigen Flugzeugen und ihren Treibstoffen kaum möglich. Und mit den zum Teil 30 Jahre alten Frachtfliegern, die von DHL & Co. zum Einsatz kommen, schon gar nicht.

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