Wie kommen Motorboote ins Neuseenland? In nächster Zeit vor allem auf dem Anhänger. Es wird für anreisende Kapitäne ein Kontingent von verfügbaren Plätzen an den Piers geben. Und vorerst auch keine Grenze nach oben. Nur von der Saale werden sie nicht heraufschippern. Der Ausbau des Elster-Saale-Kanals bleibt Utopie. Auch mit Tourismuswirtschaftlichem Gesamtkonzept (TWGK), das beim Seenlandkongress vorgestellt wurde.

Dafür hatten Sachsen und Sachsen-Anhalt Geld gegeben – aber schon damals, Ende 2013, mit der klaren Vorgabe, dass davon kein Euro in irgendeine Art Machbarkeitsstudie für den Elster-Saale-Kanal fließt. Beide Bundesländer verwahren sich strikt gegen irgendeine Art finanzielles Engagement bei den Plänen für einen Ausbau des Kanals.

Und die LVZ zitiert mit einem Mitarbeiter des Ministeriums für Landesentwicklung und Verkehr des Landes Sachsen Anhalt, Heinz-Jürgen Braune, einen dortigen Vertreter, der diese Haltung noch einmal bestätigte: Kein Steuergeld für die Kanalträume.

Im Tourismuswirtschaftlichen Gesamtkonzept (TWGK), das auf dem Seenlandkongress vorgestellt wurde, wird der Kanalausbau trotzdem als “Leuchtturmprojekt” geführt. Aber zumindest eines betonte Braune noch einmal: Den Kanalausbau kann es nur durch privatwirtschaftliche Investitionen geben. Auf sächsischer Seite existiert der Kanal ja schon – 11 Kilometer lang bis in die Gegend von Günthersdorf. Dahinter aber fehlen noch 7,8 Kilometer bis zur Saale. Und es fehlt ein Hebewerk, mit dem der Höhenunterschied überwunden werden kann. Beides zusammen nur für – geschätzte – 100 bis 120 Millionen Euro zu haben, auch wenn Kanalausbau und Schiffshebewerk auf vergangenen Seenlandkongressen schon gefeiert wurden, als würden sie gleich morgen gebaut.

Mit Braune scheint man sogar einen echten Motorsportenthusiasten aus Magdeburg entsandt zu haben, denn er zeigte sich laut LVZ überzeugt, dass die Entwicklung des Neuseenlandes einen Druck entfalten werde, “der eine Anbindung Leipzigs an die großen Wasserstraßen erforderlich mache.”

Während also BVWW-Geschäftsführer Tracht von außen her – von den schon existierenden Motorsportrevieren der Republik aus – die Öffnung des Neuseenlandes für mehr Motorboote forderte, glaubt Braune augenscheinlich daran, der Druck würde nun aus dem Inneren des Neuseenlandes kommen. Der einzige Druck, der aber eine Kanalverbindung zur Saale nötig machen könnte, wäre der Druck zunehmender Motorbootnutzung. So haben auch die Leipziger Träumer von der Kanalverbindung das Projekt nie gedacht. Sie beschworen den Ausbau immer mit der schon existierenden Attraktion Leipzigs und des Leipziger Neuseenlandes, die dafür sorgen würden, dass Motorbootfahrer mit Begeisterung die Elbe und die Saale heraufgefahren kommen, um über den Elster-Saale-Kanal ins Neuseenland zu gelangen.

Oder wenigstens erst einmal zum Lindenauer Hafen, wo ja für 40 Millionen Euro eine Marina entstehen soll. Auch die mittlerweile aus Leipziger Sicht eindeutig ein Projekt, das von Privatinvestoren gebaut werden müsste, nicht von der Stadt.

Und spätestens das ist der Punkt, an dem alle in Windeseile zusammengebastelten Tourismuswirtschaftlichen Gesamtkonzepte nicht weiterhelfen. Auch keine vollmundigen Worte von “Leuchttürmen”. Wenn jetzt schon klar ist, dass alle drei Projekte (Kanalausbau, Marina und Hebewerk) von privat finanziert werden müssen, dann gelten die normalerweise sehr klaren Regeln des Marktes: Wenn sich die Projekte in überschaubaren Zeiträumen nicht refinanzieren, dann finden sie nicht statt. Und die Machbarkeitsstudie zum Kanalausbau, die vor zwei Jahren vorgestellt wurde, hatte noch nicht einmal nachgewiesen, dass auch nur der Betrieb des Kanals sich finanziell rechnet.

Das tut übrigens der Betrieb der anderen Kanalverbindungen im Neuseenland auch nicht: Die Kommunen buttern zu bei den Instandhaltungs- und Betriebskosten der Schleusen – und beim betreuenden Personal. Damit der Elster-Saale-Kanal überhaupt in die Nähe eines rentablen Betriebes käme, müssten mindestens 3.000 Einwohner der Region Leipzig/Halle sich ein Motorboot zulegen und regelmäßig auch den Kanal nutzen.

Ist das der “Druck”, von dem Braune träumt? “Irgendwann wird man sehen, dass sich das Projekt lohnt”, sagte er der LVZ, die daraus gleich die große Frage machte: “Wann erhält Leipzig Zugang zu Wasserstraßen?”

Das Wort “Wasserstraßen” wurde dabei wohl bewusst gewählt. Denn bislang gibt es im Leipziger Raum keine Wasserstraße, auch wenn die novellierte Sächsische Schiffahrsverordnung so tut, als könne man das einfach mal so festlegen. Braune hat zumindest so einen Verdacht, dass die Formulierung “private Investitionen” auch ein paar Schlussfolgerungen zulässt: “Geld ist von privater Seite da, es muss sich nur rechnen.”

Das kann man als Einschlafbonbon nehmen oder als Mutschlückchen zum Weiterträumen. Aber was es für das Kanalprojekt bislang noch nicht gibt, ist eben eine richtige Wirtschaftlichkeitsberechnung. Die Machbarkeitsstudie war eindeutig keine. Auch wenn man jetzt mit bis zu 160 Millionen Euro so eine vage Vorstellung hat, was investiert werden müsste.

Die nächste Frage aber ist: Wie sieht ein Betriebsmodell für den Kanal aus, das die Investitionen im Lauf von 10 oder 20 oder 30 Jahren wieder einspielt? Amortisation nennt das der Geschäftsmann. Und wie sieht das Betreibermodell aus, mit dem die Unterhaltung von Hebewerk und Kanal (Letzteres lässt sich der Bund, dem der Kanal gehört, jedes Jahr eine halbe Million Euro kosten, auch heute schon.) finanziert werden kann? Geht das überhaupt kostendeckend? Welche Mindestfrequenz an Schiffsfahrten pro Tag wäre notwendig? Welche wäre sicher?

So lange niemand so eine Rechnung vorgelegt hat, so lange bekommt Leipzig keine Anbindung “ans überregionale Wasserstraßennetz” (LVZ). Wieder mit Betonung auf “Wasserstraße”, denn der Bund hat mittlerweile alle auch nur vage skizzierten Ausbauprojekte wie die für den Elster-Saale-Kanal zu den Akten gelegt, weil das vorhandene Geld nicht mal reicht, die tatsächlich funktionierenden Wasserstraßen in Schuss zu halten.

Ein privater Betreiber des Elster-Saale-Kanals stünde vor den selben Problemen.

Aber zumindest ist es jetzt offiziell: Wenn das Projekt umgesetzt werden sollte, dann nur von privat.

Und so eine vage Ahnung kommt auf, dass es genauso passieren wird wie beim geplanten Leipziger Stadthafen: Es findet sich kein Investor, dem es gelingt, das Projekt wenigstens mit einer schwarzen Null zu rechnen.

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