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Ein Planfeststellungsbeschluss mit Lücken und Tücken und einer engen Berechnungsgrundlage

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    Die Mitglieder der Bürgerinitiative gegen den Fluglärm im Leipziger Nordwesten dürften sich am 4. Juni gefühlt haben wie der Hase im berühmten Märchen. Nur dass sie jetzt seit 15 Jahren rennen und der Igel begrüßt sie jedes Mal mit denselben Worten. Die „Umschau“ des MDR brachte an diesem Tag die Erklärung von Sandra Teleki, Sprecherin der Deutschen Flugsicherung (DFS), warum es auf der Kurzen Südabkurvung keine Tonnagebeschränkung gibt.

    Die Bürgerinitiative „Gegen die neue Flugroute“ hatte wiederholt betont, die geforderte 30-Tonnen-Vorgabe sei im Planfeststellungsverfahren zur neuen Südstartbahn festgelegt worden und werde seitdem nicht eingehalten.

    Sandra Teleki, Sprecherin der Deutschen Flugsicherung (DFS), bestritt das gegenüber der „Umschau“. So kann man auf der Homepage des MDR lesen: „,Die besagte Tonnagebegrenzung auf 30 Tonnen geht auf einen Erlass des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft und Arbeit im November 2000 zurück und bezog sich lediglich vorübergehend und ausschließlich auf die damals noch im Betrieb befindliche Betriebspiste 10/28.‘ Grund sei der schlechte bauliche Zustand gewesen. Diese Piste sei zurückgebaut und außer Betrieb genommen worden; der Planfeststellungsbeschluss zum Ausbau des Flughafens Halle/Leipzig von November 2004 sehe diese Begrenzung für die neue Startbahn deshalb nicht mehr vor. Dass in einer Mail von einem Mitarbeiter der DFS noch 2006 von einer 30-Tonnen-Begrenzung die Rede war, sei heute nicht mehr nachzuvollziehen. ,In der Summe müssen wir diesbezüglich von einem Irrtum ausgehen, den wir bedauern.‘“

    Ein Irrtum in dem Sinne war es nicht wirklich, auch wenn sich das in den Archiven der Deutschen Flugsicherung (DFS) nicht findet.

    Was damals wirklich gesagt und versprochen wurde, findet sich in Spuren tatsächlich im Planfeststellungsbeschluss von 2004. Wenn die Mitglieder der Bürgerinitiative von Versprechungen zum Verzicht auf die Kurze Südabkurvung sprechen, bezieht sich das nicht nur auf die oben zitierte E-Mail, sondern auch auf die damals öffentlich präsentierten wahrscheinlichen Flugrouten, die auch den Schluss zuließen, dass Leipzig umflogen werden würde.

    Auf diese vorm Planfeststellungsbeschluss gezeigten Flugrouten bezieht sich dieser Satz im Planfeststellungsbeschluss: „Die dem prognostizierten Flugbetrieb zugrunde gelegten An- und Abflugwege, die Grundlage der lärmphysikalischen Berechnungen waren, sind von der DFS im Planfeststellungsverfahren ausdrücklich als plausibel und realistisch eingeschätzt worden.“

    Deswegen kommen im Lärmschutz-Teil des Planfeststellungsbeschlusses auch keine Leipziger Ortsteile vor.

    Die Bewohner gerade der nordwestlichen und westlichen Ortsteile von Leipzig mussten also davon ausgehen, dass ihre Ortsteile nicht überflogen werden. Genau das wurde ihnen damals auch auf Nachfrage immer wieder bestätigt.

    Dass es die Deutsche Flugsicherung anders sah, obwohl sie die Plausibilität der vorgestellten Flugbahnen bestätigt, sorgte damals für den ersten Schock bei den Betroffenen. Sie hatten sich auf die Aussage verlassen, auch wenn natürlich auch der Planfeststellungsbeschluss noch einmal bestätigte: „Die verbindliche Festlegung der Flugrouten gemäß § 27a LuftVO geschieht durch Rechtsverordnung des Luftfahrt-Bundesamtes (auf Vorschlag der DFS) und wird erst kurz vor Betriebsbeginn erfolgen. Eine Regelungsmöglichkeit im Planfeststellungsbeschluss ist nicht gegeben. Zahlreichen Einwendungen, in denen die Festlegung bestimmter Flugrouten im Wege der Planfeststellung gefordert wurde, kann daher nicht entsprochen werden.“

    Der Widerspruch war damals schon unübersehbar: Wie kann man Lärmschutzgutachten erstellen anhand von Flugbahnen, die hinterher einfach noch auf andere Ortsteile ausgeweitet werden? Genau das war die Diskussion von 2007. Seitdem geht der Streit, dass die Zusagen am Flughafen nicht eingehalten wurden.

    Übrigens geht es dabei auch um die Gleichverteilung der Starts und Landungen auf beide Startbahnen. Und die sind nun wirklich durch Planfeststellungsbeschluss festgelegt. Denn da heißt es unter Punkt 10.6.2.5.5: „Gleichverteilung der Flugbewegungen auf beide Bahnen: Die Auflage A II.4.7.6. soll sicherstellen, dass sich die Flugbewegungen auf beide Bahnen des Parallelbahnsystems gleichmäßig verteilen, wie es auch in der Lärmberechnung unterstellt wurde. Hinsichtlich des Vollzugs dieser Auflage wird auf das unter C II.10.6.2.5.4. Gesagte verwiesen.“

    Das heißt: Alle Berechnungen im Lärmgutachten, die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegen, setzen ein Umfliegen Leipzigs und eine Gleichverteilung auch der nächtlichen Starts und Landungen auf beiden Flugbahnen voraus. Doch diese Gleichverteilung gibt es bis heute nicht. Rund 90 Prozent aller nächtlichen Starts und Landungen finden auf der stadtnahen Startbahn Süd statt.

    Die tatsächlichen Zugeständnisse an die Leipziger waren 2004 die leichte Drehung der Startbahn Süd, sodass ein kleiner Teil der nördlichen Ortsteile nicht mehr direkt überflogen würde, und die Definition eines Lärmschutzgebietes, das später noch einmal deutlich erweitert wurde, weil die Lärmbelastungen gerade in nördlichen Leipziger Ortsteilen größer waren als erwartet. Oder berechnet.

    Denn das Lärmgutachten war auch davon ausgegangen, dass besonders laute und schwere Flugzeuge eher nicht zum Normalbetrieb in Leipzig gehören würden. Entsprechend niedrig fielen dann auch die prognostizierten Dauerschallpegel für die überflogenen Orte aus.

    Und dass es anders kam, hat auch damit zu tun, dass der Flughafen auf ein wichtiges Steuerungsinstrument aus dem Planfeststellungsbeschluss weitgehend verzichtete – anders als zum Beispiel der Frankfurter Flughafen. Im Planfeststellungsbeschluss heißt es dazu: „Lärmabhängige Landegebühren bilden verstärkt wirtschaftliche Anreize für die Luftverkehrsgesellschaften, laute Flugzeuge vorzeitig auszumustern und durch lärmarmes Fluggerät zu ersetzen oder lautes Fluggerät auf lärmärmere Triebwerke umzurüsten. Auch die FLHG orientiert ihre Gebührengestaltung an der Lautstärke der Fluggeräte.“

    Tatsächlich ist die Gebührensatzung so, dass sie keine wirklich finanzielle Sanktion für alte, laute und schwere Flugzeuge vorsieht.

    Von der 2004 geplanten Betriebsamkeit ist der Flughafen freilich noch ein Stück weit entfernt. Damals hieß es: „Dieses Gutachten geht von 124.552 Flugbewegungen jährlich im Planfall 2015 aus, davon 54.486 (entspricht 44 %) zur Nachtzeit.“ Von den etwas über 60.000 Flugzeugbewegungen der Gegenwart entfallen heute rund die Hälfte auf die Nacht. Aber gleichzeitig stieg auch permanent der Anteil der Flugzeuge der Klasse HEAVY (schwer und laut). Jedes dritte Flugzeug, das in Leipzig/Halle landet, gehört mittlerweile dazu.

    Da haben wohl ein paar Leute zu Recht Grund, sich wie der Hase im Märchen zu fühlen.

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