Quartalsbericht Nr. 1 für 2012: Die alte Art Verkehrspolitik ist an ihren Grenzen angelangt

Irgendwann, in etwas klügeren Zeiten, werden auch Politiker begreifen, dass das Automobil nur eine Fiktion von Freiheit ist. Und ein phantastisches Konstrukt, in das man viele menschliche Träume hineinprojiziert hat - aber es löst keine Verkehrsprobleme. Jedenfalls nicht in einer Stadt wie Leipzig, die mittlerweile an den Blechmassen erstickt.
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Früher galt der Mega-Stau als Zerrbild des völlig aus dem Ruder gelaufenen Verkehrs. So wie dieser Tage in Sao Paulo, wo der Streik von 8.000 U-Bahnern einen Mega-Stau von fast 300 Kilometer Länge ausgelöst hat. Ein Ereignis, das zeigt, über welche Kapazitäten tatsächlich moderne ÖPNV-Systeme verfügen. Wenn sie ausgebaut und finanziert sind. Aber nicht nur brasilianische Politiker glauben ja, sie könnten diese Art der Daseinsvorsorge heruntersparen, bis die ersten Ausfälle kommen. Die selbe Narretei legen ja auch deutsche Politiker an den Tag. Und die nächste Jahrzehnte werden noch zu heftigen Diskussionen darüber führen, wie die Fehlentscheidungen der vergangenen 20 Jahre korrigiert werden können.

Noch funktioniert in Leipzig der ÖPNV. Staus kennt die Stadt eigentlich nicht. Unübersichtliche Gemengelagen gibt es nur, wenn große Baustellen – wie derzeit am Rossplatz – gerade sensible Verkehrsknoten verengen.

Worunter Leipzig aber seit etwa fünf Jahren spürbar leidet, ist der ruhende Verkehr. Er überfordert die zur Verfügung stehenden Parkräume in den innerstädtischen Vierteln massiv. Lars Kreymann, der im neuen Quartalsbericht einen ausführlichen Beitrag zum Kraftfahrzeugbestand in Leipzig geschrieben hat, bringt das Problem in direkten Zusammenhang mit dem Wachstum der jungen Bevölkerung in den innerstädtischen Bezirken. Hier sind die Zuwachsraten an neu registrierten Pkw 2011 rasanter gestiegen als in den äußeren Bezirken. Er hat extra die Karte mit dem Durchschnittsalter der Bevölkerung daneben gelegt.

Aber der Leser des Quartalsberichts ist an dieser Stelle gut beraten, bis zur Seite 12 im Beitrag von Andreas Martin zurückzublättern, wo die Karte mit dem Bevölkerungszuwachs 2011 zu sehen ist. Diese beiden Karten gehören nebeneinander. Und sie verraten die Hauptursache für den immensen Zuwachs an Privat-Pkw 2011: Die jungen Zuzügler haben ihre Autos mitgebracht.Und es sind genau die Ortsteile mit den Spitzen-Zuwachsraten an Bevölkerung, die auch die höchsten Zuwachsraten bei registrierten Pkw haben. Angefangen mit Lindenau und Altlindenau, die ein Bevölkerungswachstum von 5,4 und 4,1 Prozent hatten. Sie weisen seit 2007 einen Zuwachs an Pkw von 19,7 und 23,8 Prozent auf, in Plagwitz, wo die Bevölkerungszahl 2011 um 5,3 Prozent wuchs, stieg die Pkw-Zahl seit 2007 um 19,5 Prozent. Über 18 Prozent Zuwachs im Pkw-Bestand verzeichneten auch Gohlis-Süd, die Ost- und die Westvorstadt sowie Dölitz-Dösen. Augenscheinlich war da sogar noch Puffer im Straßenraum.

Andere Viertel ersticken längst am Blech, verzeichneten zwar etwas geringere Zuwachsraten. Aber so lange Fußwege, Radwege und Kreuzungen auch noch den geringsten Puffer aufweisen, geht das möglicherweise immer so weiter, so lange Leipzigs Bevölkerung wächst. Ob Waldstraßenviertel, Südvorstadt, Gohlis-Mitte oder Schönefeld – die Pkw-Bestände wuchsen seit 2007 um über 12 Prozent an. Womit noch nicht die Bestandszahlen des Stadtrandes erreicht sind. Die ehemaligen Dörfer am Stadtrand führen mit über 520 Pkw pro 1.000 Einwohner nach wie vor die Tabelle an. Plaußig-Portitz mit 570 ganz an der Spitze.

Im Herzen der Stadt liegt das Ausstattungsniveau mit Pkw zwischen 250 und 340. Was trotzdem zu viel ist. Für diese Blechmassen sind Leipzigs Straßen nie gebaut worden. Was aber auch auffällt: Das Auto ist ein Gegenstand, den man sich leisten können muss. Ortsteile mit einkommensschwächerer Bevölkerung – wie Neustadt-Neuschönefeld, Volkmarsdorf und Reudnitz – haben einen deutlich geringeren Pkw-Besatz von knapp 200 bzw. 250.

Aber überall dort, wo das ursprünglich aufs Zentrum konzentrierte Bevölkerungswachstum übergreift auf die Quartiere im Innenstadtgürtel, da schwappen auch die Zivilisationsprobleme der besser betuchten Haushalte über. Das Parkplatzproblem ist dafür das augenscheinlichste. Und mit der seit 2009 steigenden Beschäftigtenzahl in Leipzig steigen auch die Pkw-Zahlen. Und mit 183.609 privaten Pkw verzeichnete Leipzig 2011 wieder einen neuen Rekord. Das waren fast 3.600 Privat-Autos mehr als 2010.

Noch ein Ausdruck einer wachsenden Schicht von Leuten, die es sich leisten können, ist der Zuwachs der registrierten Motorräder – von 10.230 auf 10.699. Und die sind nun wirklich ein Zeichen von Wohlstand. Die meisten Motorräder findet man in der Südvorstadt (414), Connewitz (338) und Gohlis-Süd (340). Man könnte eine Stadtkarte mit den Durchschnittseinkommen daneben legen und würde deutliche Übereinstimmungen sehen.Keinen Einfluss auf den Pkw-Bestand hatte augenscheinlich die Einführung der Leipziger Umweltzone 2011. Ab 2008 kann Kreymann auch die Fahrzeuganteile mit „Grüner Plakette“ ausweisen. Damals lag dieser Anteil bei 53,9 Prozent, stieg aber schon 2009 auf 61,2 und 2010 auf 68,5 Prozent. Für 2011, das Startjahr der Umweltzone, steht ein Anteil von 75,3 Prozent da. Das heißt: Die Fahrzeuge werden wohl im ganz normalen Erneuerungszyklus ausgetauscht und in etwa vier Jahren dürfte es keinen Pkw mehr geben in Leipzig, der nicht die Bedingungen für die „Grüne Plakette“ erfüllt.

Wird es aber trotzdem geben, weil einige Genehmigungsinstanzen der Stadt wie wahnsinnig verliebt sind in allerlei Oldtimer, die man nun glaubt, unbedingt durch die Stadt fahren lassen zu müssen.

Ausgewiesen sind auch die Anteile von Diesel- und Ottomotoren – 80,2 und 19,9 Prozent. Aber das wieder zeugt davon, dass auch das Kraftfahrt-Bundesamt (das die Zahlen lieferte) noch nicht wirklich auf der Höhe der Zeit ist. Es fehlen – auch wenn sie derzeit noch so marginal sind – die Zahlenangaben zu alternativen Antrieben wie Erdgas, Autogas, Strom.

Und noch eine Zahl zeigt, dass der Pkw-Zuwachs eng zusammenhängt mit dem Bevölkerungszuwachs: Die Zahl von 345 Privat-Pkw auf 1.000 Einwohner ist seit 2010 gleich geblieben. Parallel dazu müsste eigentlich auch die Benutzerzahl des ÖPNV in ähnlicher Dimension wachsen, irgendwo zwischen dem Bevölkerungszuwachs (1,6 %) und dem Pkw-Zuwachs (2,0 %). Ist aber nicht passiert. Die Leipziger Verkehrsbetriebe melden nach 134,346 Millionen beförderten Personen im Jahr 2010 nur eine Steigerung auf 134,574 Millionen, ein mageres Plus von 0,17 Prozent.

Sind die Neu-Leipziger also alles Autofahrer und müssen erst lernen, mit dem ÖPNV in Leipzig umzugehen? – Das wäre eine Überlegung wert. Denn sie kommen ja in der Regel aus Regionen, in denen ohne Auto gar nichts zu machen ist. Und weil auch in Leipzig Vieles ohne Auto nicht zu machen ist, verzichten sie auf den Untersatz natürlich nicht. Viele brauchen ihn zum Weg zur Arbeit oder um die Kinder zu Kita und Schule zu bringen. Und leider auch zum Einkaufen. Die Stadt Leipzig hat den entscheidenden Moment, die autoaffinen Einkaufscenter im Stadtgebiet zu stoppen, verpennt, beruft sich zwar gern auf den STEP Zentren. Doch die letzten acht Jahre waren ein weiterer Verdrängungswettbewerb von kleinteiligem und wohnortnahem Einzelhandel durch die großen Märkte.

Und noch etwas hat die Stadtverwaltung gezeigt: Dass ihr auch ein paar wichtige Fragen im Stadtverkehr herzlich schnuppe sind, wenn ein Investor vor der Antragstür herumlungert. Auch das forciert die Leipziger Verkehrsprobleme.

Höchste Zeit also, diese Stadt endlich weiterzudenken. Schön, dass das im Projekt „Leipzig weiter denken“ mit bedacht ist – mit der Veranstaltung „Mobilität der Zukunft“ am 23. Oktober.

Und wenn man schon an Zukunft denkt, dann fällt manchem Panikmacher gleich das Wort „demografische Herausforderungen“ ein. Auch dazu gibt’s Futter im aktuellen Quartalsbericht. Dazu morgen mehr an dieser Stelle.


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