Bei Unfallhäufigkeit mit Straßenbahnen liegt Leipzig auf Platz 18 in Deutschland

Verkehrsunfälle mit Straßenbahn oder Bus sind nur ein kleiner Teil des Unfallgeschehens in einer Großstadt. Auch da, wo Straßenbahnen sich mühsam durchs Verkehrsgewühl klingeln. Trotzdem hat es der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) jetzt mal zu einem Untersuchungsgegenstand gemacht, um Tipps für künftige Straßenbahnplanungen zu geben. Leipzig wurde natürlich auch erfasst.
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In der jetzt in Berlin vorgestellten Studie hat die Unfallforschung der Versicherer (UDV) etwa 4.100 Straßenbahnunfälle aus den Jahren 2009 bis 2011 in 58 deutschen Städten analysiert. Das kommt einer Vollerhebung gleich. In Leipzig wurden im Untersuchungszeitraum 58 Personen schwer verletzt oder getötet, weitere 132 kamen mit leichten Verletzungen davon. Nach Berechnungen des GDV liegt Leipzig, bezogen auf die Streckenlänge des Straßenbahnnetzes, deutschlandweit an 18. Stelle, auf die Einwohnerzahl bezogen auf Platz 7, kommt also in der Liste der unfallträchtigsten Großstädte nicht in die Spitzengruppe, die von Karlsruhe, Freiburg und Köln angeführt wird.

Mit 1,05 Getöteten bzw. Schwerverletzten je 10.000 Einwohner liegt Leipzig damit in etwa auf demselben Niveau wie Freiburg und Zwickau, die aber beide ein wesentlich kürzeres Streckennetz haben.

Ziel des Forschungsvorhabens war es, herauszufinden, wie, wo und wann die verschiedenen Verkehrsteilnehmer in Unfälle mit Straßenbahnen verwickelt sind, welche Folgen diese Unfälle haben und welche Maßnahmen dagegen helfen können.

Denn natürlich ist jeder Verkehrsunfall einer zu viel. Und wenn sich die deutschen Städte an die Erfordernisse der Zukunft anpassen wollen, dann müssen sie ihren ÖPNV deutlich ausbauen. Das heißt auch: Man muss beim Bauen von Straßenbahnlinien auch die Unfallrisiken stärker berücksichtigen.

Fußgänger sind besonders gefährdet

Etwa drei Viertel der in Deutschland getöteten Verkehrsteilnehmer bei Unfällen mit Straßenbahnen sind Fußgänger, rund 16 Prozent Radfahrer. Fußgänger stellen mit 37 Prozent auch den weitaus größten Anteil der Schwerverletzten dar, gefolgt von Insassen in Pkw (28 Prozent) sowie Radfahrern (15 Prozent).

Aber das sind ja die Opfer. Die Verursacher sind meist andere.

Bei den wenigsten Unfällen (16 Prozent) ist die Straßenbahn Hauptverursacher, die meisten werden durch Pkw verursacht (45 Prozent), überwiegend an Kreuzungen oder Einmündungen. Fußgänger verursachen etwa jeden fünften Straßenbahnunfall mit Personenschaden (22 Prozent). Auch die allermeisten Straßenbahnunfälle, bei denen Menschen verletzt werden, ereignen sich an Kreuzungen oder deren direktem Umfeld (86 Prozent).

Schon wegen des hohen Gewichts der Fahrzeuge und dem anderen Bremsverhalten sind Kollisionen mit Straßenbahnen insgesamt deutlich schwerer als mit Autos oder Bussen, betont der GDV.

Zur Beurteilung der Sicherheit wurde das Unfallgeschehen in Relation zur Fahrleistung und zur Beförderungsleistung gesetzt. Bezogen auf die Fahrleistung sind Unfälle mit Straßenbahnen achtmal so schwer wie Unfälle mit Pkw, bezogen auf die Beförderungsleistung allerdings nur ein Fünftel so schwer. Wird jedoch nur die Anzahl der Getöteten betrachtet, dann ist die Straßenbahn auch hinsichtlich Beförderungsleistung nicht besser als der Pkw und hinsichtlich Fahrleistung sogar 35-mal unsicherer, meint der GDV.

Heißt im Klartext: Eine Unfallbegegnung mit der Straßenbahn hat deutlich schwerwiegendere Folgen.

In den drei Jahren 2009 bis 2011 gab es in Leipzig 20 Verkehrstote, davon sechs mit der Straßenbahn (30 Prozent).

Von den 826 Schwerverletzten freilich entfielen nur 52 auf Unfälle mit Straßenbahnen (6,3 Prozent).

Wenn man gar die 190 Unfälle mit Straßenbahn auf alle Verkehrsunfälle berechnet – und das waren in dieser Zeit 43.903 – dann wird noch deutlicher, welch kleinen Anteil Straßenbahnen am Leipziger Unfallgeschehen haben: 0,4 Prozent. So gesehen ist es eigentlich das sicherste Verkehrsmittel, auch weil es oft separiert fährt, meist langsamer fährt und das Klingeln fast zum Alltagsgeschäft gehört. Man hört und sieht die Fahrzeuge meist. Zu Unfällen kommt es in der Regel da, wo Verkehrssituationen sowieso schon unübersichtlich sind.

Wie macht man Straßenbahnen sicherer?

Die Ersteller der Studie wollten nun herausbekommen, welche Straßenlage nun die bessere ist, um die Sache sicherer zu machen.

Bei der durchgeführten Analyse der Straßenbahnnetze zeigten sich mehrspurige Straßen mit separatem Gleis in Mittellage deutlich unsicherer als Straßen mit den Gleisen an der Seite. Daraus hat die Unfallforschung der Versicherer (UDV) der GDV dann eine Vorschlagsliste erarbeitet.

Die durchaus ihre satirische Seite hat, denn viele Unfälle in Leipzig passieren, obwohl die vorgeschlagenen Sicherheitsanlagen existieren. Überwege sind mit Signalampeln ausgerüstet – und trotzdem laufen Fußgänger den querenden Bahnen achtlos vor den Bug. Straßenbahnen haben an vielen Kreuzungen Vorrangschaltung – und trotzdem kollidieren sie immer wieder mit Autofahrern, die schnell noch bei Rot über die Kreuzung wollen. Das Abbiegen von Fahrzeugen ist klar geregelt – und trotzdem kollidieren Linksabbieger immer wieder mit kreuzenden Bahnen. Straßenbahnen haben separate Gleise – und trotzdem versuchen Autofahrer immer wieder, über die Gleise abzukürzen – meist mit fatalen Folgen.

Neben den Maßnahmen an der Verkehrsinfrastruktur sollten deshalb weitere Möglichkeiten zur Verbesserung der aktiven und passiven Sicherheit von Straßenbahnfahrzeugen und zur Beeinflussung des Verkehrsverhaltens erforscht werden, empfiehlt der GDV. Dazu gehört z.B. die automatische Erkennung von Konfliktsituationen durch kreuzende Verkehrsteilnehmer, die verbunden sein könnte mit einer automatisierten Warnung an den Fahrer oder auch an andere Verkehrsteilnehmer durch Klingelzeichen. Ein Vorschlag, bei dem wahrscheinlich Leipzigs Straßenbahnfahrer nur die Augen verdrehen, denn der Bremsweg der Fahrzeuge ist schon aufgrund des Gewichts so lang, dass kein Alarmsignal früh genug kommen kann, den Crash zu verhindern. Wer solche Unfälle in der Bahn schon mal erlebt hat, weiß, dass man dem Aufprall meistens nur stoisch entgegenschauen kann. Und sich am besten gut festhält.

Die Lösung könnte eher woanders liegen, was der GDV dann auch vorschlägt: Eine weitere Verbesserung könnte durch energieabsorbierende Frontseiten von Straßenbahnen erzielt werden.

Und der Rest ist dann das Übliche: Darüber hinaus sollten zielgruppen- und ortspezifische Kampagnen zur Sensibilisierung aller Verkehrsteilnehmer zum Risiko von Straßenbahnunfällen entwickelt werden.

Ein Vorschlag wäre natürlich auch ein komplettes Verbot von Smartphones und Kopfhörern im Straßenverkehr. Denn gerade Fußgänger mit diesen technischen Spielzeugen wurden in letzter Zeit häufiger Opfer von Unfällen mit Straßenbahnen, weil sie oft selbst das laute Klingeln nicht wahrgenommen haben.

Die technischen Empfehlungen der Unfallforschung der Versicherer (UDV):

Beim Neu-/Um- und Ausbau von Straßenbahnstrecken sollte eine Führung in Seitenlage bevorzugt werden. Dort wo ausreichend Fläche vorhanden ist, sollte der unabhängige Bahnkörper bevorzugt werden. Nur wenn dies nicht möglich ist, sollte eine Führung in Mittellage geprüft werden. Dabei müssen dann insbesondere die Bereiche von Kreuzungen und Einmündungen hinsichtlich der Verkehrssicherheit sehr sorgfältig geplant werden.

An Kreuzungen muss es für Autofahrer, Fahrradfahrer und Fußgänger klare und sichere Abbiege- und Überquerungsmöglichkeiten geben.

Dort, wo viele Fußgänger die Straßenbahngleise überqueren, muss gegebenenfalls Sicherheit nachgerüstet werden. Welche Sicherungsarten sich dafür besonders eignen, wird derzeit in einem Forschungsprojekt der Bundesanstalt für Straßenwesen untersucht.

Das Wenden und Abbiegen von Kraftfahrzeugen ist möglichst eindeutig mit Ampeln zu sichern oder baulich bzw. verkehrstechnisch zu unterbinden.

Straßenbahnen sollten an Ampelkreuzungen gesonderte Phasen erhalten, damit es zu keinen Konflikten mit Autofahrern kommt.

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