Die Verkehrsstudie der IHK bestätigt die Leipziger Verkehrspolitik und fordert mehr Umweltverbund

Solange ein polternder Handwerkskammerpräsident immer wieder Bestätigung aus den konservativen Zeitungen der Stadt bekommt, wird er wohl das Gefühl nicht los, dass er mit seiner Demolition-Tour Erfolg hat. Er will ja nicht nur Baubürgermeisterin Dorothee Dubrau aus dem Amt drängen, er will auch die Leipziger Verkehrspolitik zurückdrehen in eine Zeit, von der er glaubt, dass sie für die Wirtschaft besser war.

Er beruft sich dabei auch gern auf die von der IHK in Auftrag gegebene Verkehrsstudie, die seiner Ansicht nach das Zurückdrängen des Radverkehrs genauso befürwortet wie den massiven Ausbau des Mittleren Rings und des Tangentenvierecks.

Die Studie hat versucht zu berechnen, was mit dem Verkehrsaufkommen passiert, wenn die Stadt tatsächlich weiter so wächst wie 2016 von Leipzigs Statistikern prognostiziert – auf 720.000 Einwohner. Wenn sie so wächst, wächst auch die Zahl der Arbeitsplätze, es sind also mehr Menschen im Berufsverkehr unterwegs und durch die wachsende Wirtschaftstätigkeit werden auch mehr Wirtschaftsverkehre erzeugt – auch mit großen und kleinen Lkw. Viele Arbeitsplätze werden außerhalb der Stadt entstehen (Stichwort Nordraum), viele Bewohner der Landkreise werden zur Arbeit in die Stadt pendeln – denn auch hier entstehen tausende neue Jobs.

Bei der Hochrechnung der möglichen Verkehrszahl gehen die Autoren schon auf den Kern des Problems ein: „Die dargestellten Pkw-Fahrten spiegeln damit den Einfluss der Einwohnerentwicklung und der Verkehrsmittelwahl wider. Wenn es gelingt, den MIV-Anteil der Leipziger wie im STEP 2025 als Ziel formuliert, deutlich zu reduzieren, dann wird es möglich, auch bei einer prognostizierten Einwohnerzahl von 722.000 (+ 32 %, nur Hauptwohnsitz) den Anstieg des Pkw-Verkehr einem Wert von unter 10 % (7 % in der Berechnung) zu begrenzen. Die stärksten Zunahmen ergeben sich in Szenario 2. Bei einem MIV-Anteil von 40 % ist ein Anstieg der Pkw-Fahrten um 37 % zu erwarten.“

Mit diesen 37 Prozent haben Leipzigs Kammerpräsidenten operiert, als sie im August ihr Mobilitätskonzept „Mobilität Leipzig 700plus“ vorstellten. Übrigens auch integriert gedacht – so wie die Konzepte der Stadt: mit ÖPNV und Radverkehr.

Die Studienautoren betonen es auch in der Analyse zum „Handlungsfeld Infrastruktur und Netzentwicklung“ noch einmal: „Eines der wichtigsten Handlungsfelder zur Bewältigung der zu erwartenden Verkehrszunahmen ist die Weiterentwicklung der verkehrlichen Infrastrukturen. Maßgebende planerische Grundlage dafür ist u. a. der STEP Verkehr und öffentlicher Raum. Er reflektiert die aktuellen Entwicklungen gegenwärtig jedoch nur unzureichend. Insbesondere ist aus derzeitiger Sicht unklar, mit welchen Maßnahmen das avisierte Ziel einer Reduktion des Individualverkehrs um 10 % unter den Bedingungen des Bevölkerungswachstums erreicht werden soll. Hierzu sind weitreichende Maßnahmen vor allem für den ÖPNV zu entwickeln und deren Wirkungen nach anerkannten Methoden nachzuweisen. Auch die Förderung des Radverkehrs spielt eine maßgebliche Rolle, darf aber die Randbedingungen für den Wirtschaftsverkehr nicht unnötig beschränken. Sollte es bei der erwarteten Bevölkerungs- und wirtschaftlichen Entwicklung nicht gelingen, maßgebliche Verkehrsströme auf den Umweltverbund zu verlagern, sind massive Behinderungen und Engpässe im Straßenverkehr zu erwarten, die auch den Wirtschaftsverkehr beeinträchtigen werden.“

Die sechs Mobilitätsszenarien, die OBM Burkhard Jung im Oktober zusammen mit Baubürgermeisterin Dorothee Dubrau vorstellte, haben genau das aufgegriffen. In jedem Szenario wurde untersucht, ob die Bedingungen für den Wirtschaftsverkehr sich verbessern oder verschlechtern.

Das Ergebnis ist deutlich: Gerade die Szenarien, die einen deutlichen Ausbau für ÖPNV und Radverkehr vorsehen, bieten auch die besten Bedingungen für den Wirtschaftsverkehr.

Trotzdem forderte Handwerkskammerpräsident Claus Gröhn, jetzt die ganze Kraft auf den Bau von Tangenten und Ringen und Tunneln zu verwenden. Gemeinsam legte man schon mal 100.000 Euro zusammen, um damit „erste Planungen“ zu finanzieren.

Obwohl die Untersuchung in der Studie zu dem deutlichen Ergebnis kommt: „Ein vollständig nachfragegerechter Ausbau des Straßennetzes, mit dem es möglich ist, die zu
erwartenden Verkehrsmengen im motorisierten Straßenverkehr bei der prognostizierten Bevölkerungsentwicklung und ohne deutliche modale Verlagerungen zum Umweltverbund abzuwickeln, wird als nicht realistisch und nicht zielführend angesehen.“

Und das haben die Autoren der Studie auch noch einmal konkretisiert: „Bereits heute kommt es auch auf gut ausgebauten Strecken wie der B 2 zu Engpässen.
Eine Bewältigung von Verkehrszunahmen wie in Szenario 2 wäre nur mit umfangreichen Netzergänzungen und Kapazitätserweiterungen im vorhandenen Netz möglich. Dies müsste überwiegend in bereits heute dicht besiedelten Bereichen erfolgen, wo die dafür benötigten Flächen nicht zur Verfügung stehen. Da es sich im dicht besiedelten Bereich vielfach um Flächen mit Wohnbebauung handelt und die nicht besiedelten Flächen häufig wichtige Freiraum- und Erholungsflächen sind, wären schwerwiegende Nutzungskonflikte nicht vermeidbar. Das Ziel einer lebenswerten Stadt würde konterkariert. Die rechtlichen und finanziellen Hürden wären für derartige massive Netzerweiterungen und -ergänzungen sehr hoch.“

Das, was Claus Gröhn fordert, wäre unwahrscheinlich teuer, unrealistisch und würde das „Ziel einer lebenswerten Stadt“ konterkarieren. Dann würde Leipzig so werden wie die schlimmsten Autostädte im Westen. Und zwar: ohne die Verkehrsbelastung loszuwerden.

Dass das Ring- und Tangentensystem noch nicht optimal ist, kann man wenig später auch lesen. Aber die Autoren plädieren ganz und gar nicht für einen Komplettausbau. Sondern: „Aufgrund der zu erwartenden Zunahmen der Verkehrsstärken im Straßennetz halten wir es für erforderlich, die generelle Netzstruktur zu überprüfen. Dazu sollten nach Fertigstellung einer aktuellen Gesamtverkehrsprognose im Rahmen der Aktualisierung des integrierten Verkehrsmodells der Stadt Leipzig die ehemals angedachten Maßnahmen im Rahmen eines mittleren Ringes und deren Wirkungen neu bewertet werden. Dazu gehören auch die Überprüfung der Korridore im Südwesten (Verlagerung nach innen, Einbeziehung des Schleußiger Weges) und eine Bewertung der Wirksamkeit des Tangentenviereckes in Verbindung mit dem mittleren Ring.“

Denn die Hauptprobleme im Leipziger Netz gibt es ja auf dem Innenstadtring (Innere Jahnallee bis Hauptbahnhof), eine Verbindung, auf der sich der Hauptverkehr Richtung Westen abwickelt. Die Ausweichvarianten auf das Tangentenviereck (Emil-Fuchs-Straße/Hans-Driesch-Straße) nehmen die meisten Autofahrer nicht an.

Und dann ist da noch die Forderung, den Radverkehr von den Hauptstraßen weg zu verlagern, die Claus Gröhn jüngst zur Dresdner Straße erneut wiederholte. Steht das so in der Studie? Auch nicht. Die Autoren betonen die Konflikte gerade in historisch gewachsenen Straßen, wobei im Umbau freilich genauso die „Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen, RASt 06“ gilt. Verkehrsplaner sind gesetzlich verpflichtet, genügend breite Rad- und Fußwege in diesen Straßen zu planen.

In ihren Vorschlägen plädieren die Studienautoren vor allem für gut verfügbare Lade- und Lieferzonen. Denn das ist das, was dem innerstädtischen Wirtschaftsverkehr fast immer fehlt.

Nur ganz am Ende der Vorschlagsliste fügen sie noch diese Überlegung an: „Sind auch andere Ansätze der Querschnittaufteilung denkbar, z. B. die weitgehende Verlagerung des Radverkehrs auf parallele (konfliktärmere) Routen, eine Reduktion bzw. der Entfall von Parken im Straßenraum (evtl. Verlagerung in Nebenstraßen oder Parkhäuser) oder der Verzicht auf separate ÖPNV-Führungen?“

Wer sich erinnert: Das alles wurde bei allen großen Umbaumaßnahmen der letzten Zeit (KarLi, Könneritzstraße, Georg-Schwarz-Straße) intensiv und öffentlich diskutiert. Das Thema des „Entfalls von Parken im Straßenraum“ wurde dabei eher leiser diskutiert. Denn da gibt es stets die heftigsten Diskussionen. Aber es sind diese geparkten Autos, die den Platz für Ladezonen wegnehmen.

Und was haben die Autoren der Studie nach all ihren Analysen wirklich vorgeschlagen?

Das hier ist die Liste:

„Die Bevölkerungsprognose für Leipzig weist hohe Wachstumsraten aus. Treten diese ein, wird es zu einem Verkehrswachstum kommen, das nur mit einem Bündel von Maßnahmen und einem abgestimmten Konzept unter Beteiligung der Wirtschaft bewältigt werden kann. Die Eckpfeiler sind dabei:

– Die Raum- und Standortpolitik, die dazu beitragen soll, Verkehre zu reduzieren, die kurze Wege ermöglichen soll, die es ermöglicht, unterschiedliche Verkehrsmittel zu nutzen, die für die Wirtschaft die Erreichbarkeit der wichtigen städtischen und regionalen Ziele einschließlich der Autobahnen rund um Leipzig gewährleistet.

– Die Entwicklung des Straßennetzes und die Beseitigung von Engpässen unter der Maßgabe, dass es sich bei dem Straßennetz der Stadt bereits um ein konsolidiertes Netz handelt bei dem aufgrund der Bebauungsdichte sowie der städtebaulichen, sozialen und ökologischen Anforderungen nur begrenzte Erweiterungsmöglichkeiten bestehen.

– Die Verlagerung von Verkehren auf den Umweltverbund und die Verringerung des MIV-Anteils. Dazu gehören die weitere Entwicklung des ÖPNV- und des Radwegenetzes ebenso wie ein betriebliches und standortbezogenes Mobilitätsmanagement.

– Der verfügbare Verkehrsraum ist begrenzt. Es müssen Prioritäten bei der Straßenraumaufteilung und -gestaltung gesetzt werden. Dies kann nicht pauschal
sondern muss konkret für die einzelnen Streckenabschnitte in Abhängigkeit von der Bedeutung für die Verkehrsarten, der Randnutzungen und eventueller alternativer
Routen erfolgen. Eine Grundlage dafür ist auch die Definition eines Lkw-Netzes.

– Zur Gestaltung und Aufteilung des verfügbaren Straßenraumes gehört auch die Organisation des ruhenden Verkehrs. Die Anforderungen der Wirtschaft betreffen
hier vor allem die Möglichkeiten für Belieferungen und Ladevorgänge. Aber auch die Abwägung zwischen ruhendem Verkehr und fließendem Verkehr (Parkflächen oder ein zusätzlicher Fahrstreifen) ist standortkonkret zu treffen.

– Im Rahmen der Entwicklung des Gesamtverkehrssystems sollten auch frühzeitig innovative Lösungen und Lösungsansätze betrachtet werden. Beispiele für derartige
Lösungsansätze wurden benannt. Allerdings lassen sich nur vage Aussagen zu den Erfolgsaussichten und Wirkungen derartiger Lösungen treffen. Teilweise kommt es zu unerwarteten Rückkopplungen und Wechselwirkungen, die neue oder andere Probleme schaffen. Trotzdem sollten die Chancen innovativer Lösungsansätze genutzt werden, sei es in Form permanenter Information, so dass, wenn es positive Erfahrungen gibt, diese auch zeitnah für Leipzig genutzt werden können. Eine weitere Möglichkeit auf diesem Gebiet besteht in der Teilnahme an bzw. Durchführung von Pilotprojekten.

– Letztendlich gehört zur Entwicklung des Gesamtverkehrssystems, dass die Maßnahmen kommuniziert und diskutiert werden, dass sie sich in Regelwerken und Konzepten wiederfinden und der rechtliche Rahmen für die Umsetzung geschaffen wird. Daher sollte die Gestaltung des Wirtschaftsverkehrs in Leipzig als eine gemeinsame Aufgabe von Stadt und Wirtschaft angesehen und konzipiert werden.“

Die wichtigsten Punkte sind eindeutig: Verkehre reduzieren (also Verkehr durch kluge Stadtorganisation überflüssig machen, indem neue Wohn- und Gewerbegebiete von Anfang an durch ÖPNV gut erschlossen sind), Engpässe beseitigen und Verlagerung des Verkehrs auf den Umweltverbund (Rad, Fuß, ÖPNV).

Seltsam, dass genau das gegenwärtig die Leipziger Verkehrskonzepte bestimmt. Die Studie bestätigt die Leipziger Verkehrspolitik. Und die Arbeit von Baubürgermeisterin Dorothee Dubrau.