ADFC hat nachgerechnet

Auf Leipzigs Hauptstraßen rollt 14 Prozent weniger Kfz-Verkehr als vor 15 Jahren

Für alle LeserVerkehrspolitik hat oft genug etwas Irrationales, gerade dann, wenn es um die Forderung nach immer neuen Straßen und Tunneln geht. Auch in Leipzig. Da kann das eine Riesenbauprojekt fertig sein und nach und nach genau die Wirkung entfalten, die damit beabsichtigt war. Und dann kommen trotzdem immer neue Forderungen nach solchen Großprojekten auf den Tisch. Der ADFC hat jetzt die Zahlen der Stadt Leipzig einmal nachgerechnet. Mit verblüffendem Ergebnis.

Und auch aus gutem Grund. Denn gerade viele Radverkehrsprojekte werden oft auch mit dem Hinweis abgebügelt, dass der Straßenraum keinen Radweg hergebe und in den nächsten Jahren auch noch mit einer massiven Erhöhung des Kfz-Verkehr zu rechnen sei, ohne dass wirklich begründet wird, woher diese Prognose eigentlich stammt.

Und irgendwie scheint Leipzigs Verwaltung auch selbst eher selten mal nachzurechnen, was eigentlich die Großprojekte der Vergangenheit schon an Effekt hatten. Also haben sich die ADFC-Mitstreiter einfach mal hingesetzt und die Zahlen aus dem integrierten Verkehrsmodell für Leipzig der Jahre 2002 und 2017 verglichen. Eigentlich hätte man ja eine massive Zunahme des Kfz-Verkehrs auf allen Straßen erwartet, so wie die Bevölkerung gewachsen ist in dem Zeitraum – immerhin um 85.000 Einwohner.

Aber das Gegenteil ist der Fall: Die Kfz-Verkehrsbelastung ist in Leipzig in den letzten 15 Jahren deutlich zurückgegangen. Was zunächst unglaublich klingt, entspricht dennoch der Realität: Leipzig hat es geschafft, trotz des Bevölkerungszuwachses die Kfz-Verkehrsbelastung zu senken.

Der ADFC Leipzig hat hierzu über 200 Straßen des Straßenhauptnetzes in Leipzig auf ihre Kfz-Verkehrsentwicklung untersucht.

„In Anbetracht dieser erfreulichen Entwicklung endet die Diskussion über neue Straßen hoffentlich bald. Wir erwarten, dass nun deutlich mehr Energie in den Fuß- und Radverkehr sowie den ÖPNV gesteckt wird“, erklärt dazu Matthias Koss, Vorstandsmitglied des ADFC Leipzig.

Für die etwa 240 untersuchten Hauptnetzstraßen ergab sich im Jahr 2002 eine Kfz-Verkehrsbelastung von 3,35 Millionen Kraftfahrzeugen am Tag. Im Jahr 2017 waren dieselben Straßen mit gut 2,88 Millionen Kraftfahrzeugen am Tag belastet. Hieraus ergibt sich eine Verringerung um mehr als 450.000 Kraftfahrzeuge/Tag.

Was eben für den massiv gewachsenen Fahrzeugpark in der Stadt auch heißt: Die meisten dieser zusätzlichen Pkw stehen tatsächlich nur die meiste Zeit herum, sorgen dafür, dass der Stellraum knapp geworden ist und Seitenstraßen immer enger wurden. Aber die meisten dieser Pkw sind weder in der Hauptverkehrszeit unterwegs, noch sorgen sie für Stau in der Rushhour.

Aber woran liegt das eigentlich? Nicht nur daran, dass gerade jüngere Leipziger doch lieber mit Rad und ÖPNV unterwegs sind.

Die Auszählung des ADFC liefert einige wichtige Erklärungsansätze. Denn es gibt auch Straßen, die seitdem massiv Verkehrsbelegung dazubekommen haben. Es sind – keineswegs überraschend – genau jene Straßen, die in diesem Zeitraum oder kurz davor massiv ausgebaut und verbreitert wurden. Die Absicht dabei, die Hauptlast des Verkehrs auf diese Straßen zu lenken, wurde also erreicht.

Beispielhaft dafür sind die Adenauer Allee, wo die Belegungszahl von 13.150 auf 23.450 gestiegen ist, die Brandenburger Straße, wo die Zahlen sogar von 36.000 auf 48.600 stiegen und der Gerichtsweg im weiteren Straßenverlauf, wo die gezählten Fahrzeuge von 16.000 auf 27.150 zunahmen. Diese Teilstrecke des Tangentenvierecks hat also genau den Effekt erreicht, den sich die Planer davon versprochen haben. Sie hat nicht nur auf anderen Straßen in direkter Umgebung für einen Rückgang der Fahrzeugzahlen gesorgt, sondern auch die Belegung auf dem Innenstadtring deutlich verringert. Etwa am Augustusplatz, wo die gezählte Fahrzeugzahl von 36.700 auf 28.650 sank.

In der Liste sind auch einige Neubauten enthalten, die in derselben Zeit erst fertig wurden und ihrerseits deutliche Fahrzeugmengen aufnahmen – so die Straße Am Sportforum, die nun 18.950 Fahrzeuge zählt, oder die BMW-Allee, die nun 12.700 Fahrzeuge am Tag aufnimmt.

Deutlich wird die Zunahme gerade auf der Nord-Süd-Achse, nachweisbar auch auf der Wundtstraße, wo die Zahl der gezählten Fahrzeuge von 44.700 auf 55.700 stieg

Die Entlastung durch das Tangentenviereck wurde dann zum Beispiel am Wilhelm-Leuschner-Platz spürbar, wo die Fahrzeugzahl von 43.600 auf 37.000 fiel, am Willy-Brandt-Platz am Hauptbahnhof, wo sie von 60.600 auf 46.900 zurückging, oder am Goerdelerring, wo sie von 50.400 auf 42.550 fiel. Aber genauso in der Gerberstraße, wo die Zahl von 46.600 auf 35.300 sank, in der Georg-Schumann-Straße oder in der Georg-Schwarz-Straße.

Aber der Ausbau des Tangentenvierecks allein erklärt den Gesamteffekt nicht. Der kommt durch ein ganz anderes Bauwerk zustande, das im Jahr 2006 fertig wurde und in der Leipziger Straßendiskussion so gut wie nie vorkommt, obwohl es den größten Effekt zur Verkehrsentlastung beitrug. Das ist der Lückenschluss der A 38 im Leipziger Süden, der es endlich ermöglichte, fast den kompletten Durchgangsverkehr aus der Stadt herauszuhalten, da ja nun wirklich jedes Fahrzeug, das über den Autobahnring fährt, deutlich schneller unterwegs ist, als wenn der Fahrer durch die Stadt abkürzen wollte. Und auch für viele Berufspendler hat der Ring eine bessere Anfahrt zum Arbeitsplatz geschaffen.

Man geht ganz bestimmt nicht fehl in der Annahme, dass der Ringschluss den größten Beitrag zum Rückgang der gezählten Kraftfahrzeuge beigetragen hat und der Rückgang von 14 Prozent im innerstädtischen Verkehr fast gänzlich auf dieses Bauprojekt zurückgeht.

Die vom ADFC erstellte Liste.

ADFCVerkehrspolitik
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