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Nur ein Viertel der Maßnahmen aus dem Radverkehrsentwicklungsplan 2010–2020 wurde bis heute umgesetzt

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    Vielleicht ist es am Ende eine Geschichte der falschen Personaleinsparungen in Leipzigs Verwaltung, die jetzt offenkundig wird: Am Montag, 9. März, legte der ADFC seine Auswertung zum Radverkehrsentwicklungsplan 2010–2020 vor. Zehn Jahre, in denen nicht nur der Radfahrerverein darauf gewartet hat, dass einfach all das umgesetzt wird und gebaut, was der Stadtrat 2012 schon mit zweijähriger Verspätung beschlossen hat. Doch die Bilanz ist grausam.

    „Eine tatsächliche Entwicklung und systematische Förderung von Radverkehrsinfrastruktur hat in den letzten 10 Jahren nicht stattgefunden,“ stellt Rosalie Kreuijer, stellvertretende Vorsitzende des ADFC Leipzig, fest. Von den 159 Hauptmaßnahmen und 84 Ergänzungsmaßnahmen waren 187 Infrastrukturmaßnahmen geplant. Davon sind nach 10 Jahren nur 49 Maßnahmen umgesetzt worden. Das entspricht gerade einmal 26 Prozent.

    „Wenn man bedenkt, dass zu den Maßnahmen auch 21 Querungshilfen, 60 Markierungen oder 17 Beschilderungen gerechnet werden, ist das Ergebnis noch wesentlich erschreckender. Eine systematische Förderung des Radverkehrs ist nicht erkennbar und entspricht nicht der Intention des Stadtrates, den Radverkehrsanteil im Jahr 2020 auf 20 Prozent zu erhöhen.“

    Wie kommt der ADFC Leipzig zu diesem Ergebnis?

    Die ehrenamtlichen Mitglieder des Vereins haben sich eine ganze Woche lang hingesetzt und all das, was im „Radverkehrsentwicklungsplan 2010–2020“ steht und was der Stadtrat 2012 auch so beschlossen hat, abgeglichen mit der Wirklichkeit, dem, was wirklich geprüft, gebaut und geändert wurde.

    Manchmal sind sie extra die Routen abgefahren, um sich ein Bild vor Ort zu machen, denn auch die versprochene jährliche Berichterstattung zum Radverkehrsentwicklungsplan gab es nicht, obwohl sie 2012 vom Stadtrat ebenfalls beschlossen wurde. Dann hätte auch der Stadtrat mitgekriegt, wo die Stadt bei der Umsetzung der beschlossenen Maßnahmen steht und wo vielleicht nachgesteuert werden müsste. Doch tatsächlich ist die Leipziger Radverkehrspolitik nach dem Beschluss von 2012 regelrecht eingeschlafen. Oder: ausgebremst worden.

    Auch der aktuelle Bericht der EU-Rechnungsprüfer kommt zu dem gleichen Ergebnis: „Daten der Stadt Leipzig zeigen, dass sowohl die Instandhaltungs- als auch die Investitionskosten für Radwege deutlich niedriger sind als bei allen anderen Verkehrsmitteln.“

    Beschlossene und umgesetzte Maßnahmen aus dem Radverkehrsentwicklungsplan. Grafik: ADFC Leipzig
    Beschlossene und umgesetzte Maßnahmen aus dem Radverkehrsentwicklungsplan. Grafik: ADFC Leipzig

    Bestens in Erinnerung sein dürfte manchen Radfahrern noch die Debatte um Fahrradstraßen im Jahr 2012: Für 38 Fahrradstraßen hatte der Stadtrat den Prüfauftrag erteilt. Doch schon als die ersten ausgewiesen wurden – am Dittrichring und auf der Alten Messe – begann eine turbulente Diskussion in den autoaffinen Medien, ein regelrechter Sturm der Entrüstung, wie man denn den Autoverkehr derart einschränken könnte … Das komplette Fahrradstraßenthema wurde auf Eis gelegt. Bis 2019, als das Jugendparlament Druck machte, wenigstens endlich die Beethovenstraße zur Fahrradstraße zu machen.

    Ein Vorgang, der im Nachhinein zeigte, wie fremd es den Leipziger Kraftfahrern bis heute ist, Radverkehr als gleichwertige Verkehrsart zu betrachten oder ihm gar Vorrang zu gewähren.

    Was auch mit der Diskussion um die Radfahrstreifen zu tun hat, die einfachste und schnellste Variante, Radfahrern ein bisschen Raum auf den Straßen einzuräumen. 47 wurden 2012 ganz konkret beschlossen. Wirklich umgesetzt wurden nur 14. Auch hier der mediale Sturm der Entrüstung, wie er sich in jahrelanger Debatte um die Radfahrstreifen in der Georg-Schumann-Straße und der Dresdner Straße austobte.

    Beschlossene und tatsächlich angelegte Radfahrstreifen aus dem Radverkehrsentwicklungsplan. Grafik: ADFC Leipzig
    Beschlossene und tatsächlich angelegte Radfahrstreifen aus dem Radverkehrsentwicklungsplan. Grafik: ADFC Leipzig

    Obwohl alle seit 2012 wussten, dass es der Radverkehr ist, der in Leipzig sträflichst im infrastrukturellen Hintertreffen war, hat sich daran bis heute nichts geändert. Und noch etwas fehlte: die Radnetzplanung. Die sollte eigentlich 2014 schon vom Stadtrat beschlossen werden. Sie gibt dem Radverkehrsentwicklungsplan eigentlich erst Struktur, zeigt, wo wichtige Strecken ausgebaut werden müssen.

    Mehrfach musste der Stadtrat nachfragen. Jetzt soll die Planung wohl endlich im Sommer 2020 in die Abstimmung gehen. Sechs volle Jahre vertan.

    Die Frage nach dem Warum kann auch der ADFC Leipzig nicht beantworten, der nur zusehends verzweifelt am Umgang mit einer Stadtverwaltung, die die nötigen Planungsstellen für Radverkehr jahrelang viel zu knapp besetzt hat und auch den Radverkehrsentwicklungsplan nicht einfach abgearbeitet hat.

    „Man merkt, Papier ist geduldig. Es fehlt nicht an Konzepten, sondern an Taten“, stellt Rosalie Kreuijer fest.

    Teilweise berührt es sich mit dem enormen Bauverzug von großen Leipziger Straßenprojekten, die eigentlich bis 2020 alle fertig sein sollten: 34 solcher Komplexmaßnahmen hat der ADFC gezählt – nur 14 wurden tatsächlich gebaut. Da wurden dann zwangsläufig die Radwege mit berücksichtigt. Das heißt: Auch die Unterbesetzung im der gesamten Verkehrsplanung und die massive Verzögerung des Mittelfristigen Straßenbauprogramms wirken sich wieder auf das Radnetz aus.

    Ein Radnetz, das sich in einem Zustand präsentiert, den der ADFC nur noch als „mangelhaft“ bezeichnen kann. Viele Radwege sind zu schmal. An Kreuzungen behindern sich Radfahrer und Kfz-Verkehr gegenseitig, weil nicht genug Stellfläche für Radfahrer gebaut wurde. In Wohngebieten fehlt es an Aufstellbügeln. Selbst die Wege durch Parks und Auenwald sind eine Katastrophe.

    Verkehrsplaner und Grünflächenverwalter können sich nicht einigen, bremsen sich gegenseitig aus. Den ADFC freut da nicht einmal, dass deswegen die eigenen Mitgliederzahlen immer weiter steigen, weil immer mehr radfahrende Leiziger/-innen sich engagieren wollen, um den überall sichtbaren Stau irgendwie aufzulösen.

    Aber selbst die Arbeit in der AG Rad der Stadt zieht der ADFC mittlerweile in Zweifel, weil das dortige Verhandeln mit Stadträt/-innen und Verwaltung sichtlich keine Fortschritte bringt.

    Und dabei müsste der nächste Radverkehrsentwicklungsplan längst in Arbeit sein. Denn die 20 Prozent Radanteil an allen Wegen der Leipziger hat die Stadt eigentlich längst erreicht. Nur das Radwegesystem ist noch immer löcherig und mangelhaft, jedenfalls nicht das einer Stadt, die sich den Radverkehr wirklich auf die Fahnen geschrieben hat.

    Eine echte Mobilitätsstrategie war für die EU-Rechnunsprüfer auch in Leipzig nicht zu erkennen

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      7 KOMMENTARE

      1. @SPD-Fraktion
        Habt ihr euch mal gefragt, warum in der Vereinbarung mit dem OBM sich folgender Passus findet: „Es erfolgt eine konsequente Markierung von Radwegen auf dem Hauptradwegenetz gemäß der Anordnungen der Verkehrsbehörde.“
        Dieser Passus wäre doch nicht notwendig, wenn die Baubürgermeisterin, die für die Grünen im Rathaus sitzt, hätte frei agieren können. Hier scheint doch offensichtlich der OBM (SPD) geblockt zu haben und die Aufhebung der Blockade war den Grünen so wichtig, das sie sie sogar explizit in die Vereinbarung geschrieben haben.
        https://www.l-iz.de/politik/leipzig/2020/03/Was-haben-eigentlich-die-Leipziger-Gruenen-mit-OBM-Kandidat-Burkhard-Jung-vereinbart-320049

      2. Ich weiß nicht, was ich erbärmlicher finde: Die Zustände, das jahrelange Nichtstun, dem wir diese Zustände zu verdanken haben oder die Schuldzuweisungen an Andere. Nein, liebe Politik und Verwaltung, ihr habt ALLE versagt, ohne Ausnahme.

      3. Korrektur: Nicht “ ich einen Radweg zu befahren hatte, wo ich zwischen Straßenbahn bzw. LKW nur gefühlt 30 cm Platz hatte“ sondern “ ich am Straßenrand zu fahren hatte, wo ich zwischen Straßenbahn bzw. LKW nur gefühlt 30 cm Platz hatte“

        Bevor Mißverständnisse aufkommen. Oftmals gibt es ja keinen Radweg und keinen Radfahrstreifen.

      4. Die Situation für Radfahrer ist bescheiden! Und sie wird immer schlimmer. Mir ist es egal, wer in der Verwaltung und Politik daran schuld ist, und ich sehe auch keinen Sinn, wenn sich jetzt die Politiker gegenseitig die Schuld in die Schuhe schieben. Es geht auch nicht nur um Fahrradstraßen, sondern auch Fahrradwege und Radfahrstreifen. Es geht auch darum, dass auf wichtigen Radwegen, die hunderte Radfahrer täglich nutzen, um in die Stadt zu kommen, immerzu Autos parken, Dixieklos aufgebaut werden oder diese baulich verlottern. Wenn es mal wegen Baustellen Umleitungen für Radfahrer gibt, sind diese ein schlechter Witz (absolutes Chaos bspw. an der Eutritzscher und Gerberstraße, und das wiederholt).

        Ich nutze das Fahrrad sehr viel, und, liebe Verwaltung und Politik, ich danke Euch für gar nichts. Und irgendwelche „Wir haben ja mal darüber nachgedacht anno 2012“ bringt mir nicht viel. Nach all den Schrecksekunden, wo mich ein Autofahrer fast übersehen hätte oder ich einen Radweg zu befahren hatte, wo ich zwischen Straßenbahn bzw. LKW nur gefühlt 30 cm Platz hatte, fühle ich mich einfach nur noch veräppelt. Wenigstens denkt man jetzt langsam nach betreffs der Goethestraße, aber erst, nachdem da eine Frau wegen des Platzmangels überfahren wurde. Die Nicht-Berücksichtung des Radverkehrs ist weitreichend und offenbar ist das Desinteresse gegenüber Radfahrern über alle Parteien und über alle möglichen Ämter gleich verteilt, anders kann ich mir das nicht erklären.

      5. Man könnte ja einfach auch mal die Baubürgermeisterin fragen wo die vor Jahren beschlossenen Untersuchungen zu den Fahrradstraßen bleiben oder warum sie einen ersten Fahrrad-beauftragten ohne Ergebnisse verschlissen hat. Wir haben bereits 2012 weitreichende Anträge gestellt und beschlossen.

      6. Erfreulicherweise sind in den letzten 10 Jahren mehr als 100.000 neue Einwohner nach Leipzig gezogen. Aber dadurch sind auch die Straßen höher belastet und es ist enger geworden zwischen den verschiedenen Verkehrsteilnehmer Auto, Radfahrer, Fußgänger. Bedingt durch die städtische Schuldenlast und die Spekulation der Wasserwerke Geschäftsführung wurde über 10 Jahre bis zum Gerichtsentscheid nicht mehr in der Stadt investiert. Diese Stadt wurde kaputt gespart. In der gleichen Zeit hat Berlin mit weitaus höherer Verschuldung trotzdem weiter investiert. Das ist der kleine, aber große Unterschied.
        Jetzt besteht für Leipzig die große Chance neu zu denken und zukunftsfähige Verkehrslösungen zu finden, die allen Verkehrsteilnehmern gerecht werden. Dafür ist es als erstes erforderlich, ein Miteinander der
        am Verkehr Beteiligten zu befördern. Und das muss durch die Stadtgesellschaft (Parteien, Verwaltung und Verbände) und die Medien wie LVZ und Internet kommuniziert werden mit dem austarieren der gleichberechtigten Interessen aller Verkehrsteilnehmer. Das bedeutet auch weniger Individualverkehr, aber mehr ÖPNV, Fußgänger und Radfahrer.

      7. Es wäre endlich an der Zeit für einen Radverkehrsentscheid auch in Leipzig, um öffentlich mehr Druck auszuüben. Und es wäre an der Zeit für Initiativen ähnlich der Magdeburger Radkultur, die durch öffentlichkeitswirksame Aktionen auf die Belange der Radfahrer aufmerksam machen. In Leipzig gärt die Unzufriedenheit der Radfahrer eher im Verborgenen.

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