Jedes Teil 35 Tonnen schwer

Am 4. Juni wurden die ersten Träger für die Plagwitzer Brücke montiert

Für alle LeserBei modernen Brücken denkt man ja eigentlich: Das ist wie Lego-Bauen. Die Teile werden vorgefertigt, angeliefert, ineinander gesteckt, Asphalt und Gleise drauf, fertig die Brücke. Aber ganz so einfach ist es nicht. Auch das „Zusammenstecken“ ist Präzisionsarbeit. Und manchmal sind es nur 2 Millimeter, die dann dafür sorgen, dass das Einsetzen eines Stahlträgers dann doch eine halbe Stunde dauert. Aber mit so etwas rechnen Brückenbauer ja.

Am Dienstag, 4. Juni, wurden die ersten fünf Träger für die neue Plagwitzer Brücke über die Weiße Elster im Zuge der Karl-Heine-Straße angeliefert. Gegen 10 Uhr war es so weit, wurde mit der Montage der ersten von insgesamt 15 Stahlträgern begonnen. Pech für die Gäste des Fahrgastschiffes „Marianne“, die unbedingt die Stadtelster hinauffahren wollten: Sie mussten an einer blauen Barriere über die Weiße Elster umkehren. Die Wasserdurchfahrt durch die Baustelle war für ein paar Stunden gesperrt, denn wenn 35 Tonnen schwere Brückenteile über den Fluss schweben, dann hat auch keine Motorbootgesellschaft etwas darunter verloren.

Die beiden ersten Brückenteile waren noch am frühen Morgen auf Tiefladern an die Baustelle geliefert worden.

Das erste Stahlteil wird in die Widerlager eingeschwenkt. Foto: Ralf Julke

Das erste Stahlteil wird in die Widerlager eingeschwenkt. Foto: Ralf Julke

Die gewaltigen Stahlverbundträger, von denen am Ende 15 Stück die komplette Brückenbreite bilden, setzen sich jeweils aus einem geschweißten Doppel-T-Stahlprofil und aufbetonierten, zwölf Zentimeter dicken und 1,5 Meter breiten Stahlbetonplatten zusammen. Der Schwerlastkran brachte gegen 10 Uhr dann auch wirklich den ersten rund 35 Tonnen schweren Träger in Position. Die Platten bilden nach der Montage die neue Brückenunterseite und dienen gleichzeitig als Schalung für die Überbauplatte aus Stahlbeton.

Aber das Einsetzen jedes einzelnen Trägers ist Millimeterarbeit. Das durften die Leipziger Medien an diesem Morgen miterleben. Denn auf beiden Seiten der Weißen Elster sind die Widerlager für jedes Brückenelement vorgefertigt eingegossen. Stahlprofil muss in Stahlprofil passen. Spielraum gibt es keinen. Das ist tatsächlich Millimeterarbeit – nicht nur für den Kranführer, der das 35-Tonnen-Teil auf den Punkt genau einbalancieren muss, sondern auch für die Brückenbauer am Ufer, die das schwere Teil in das Uferlager dirigieren müssen – und die sich etwas einfallen lassen müssen, wenn am Ende genau 2 Millimeter fehlen. Oder wie in diesem Fall: zu viel sind. Also muss das ganze Brückenteil noch einmal angehoben werden, der Überstand abgefeilt werden. Und dann auf ein Neues, hoffend, dass es jetzt nicht noch Zehntelmillimeter sind, die ein Einpassen verhindern.

Millimeterarbeit beim Einpassen des Stahlträgers. Foto: Ralf Julke

Millimeterarbeit beim Einpassen des Stahlträgers. Foto: Ralf Julke

Am Ende war das Einpassen des ersten Trägers nach einer halben Stunde beendet. Er wurde arretiert, damit er jetzt nicht mehr verschoben werden kann. Denn gleich daneben sollte gleich das nächste Teil folgen, Brückenteil Nummer 14, das auf dem nächsten Tieflader schon bereitstand.

Auf diese Weise wird die Brücke in den nächsten Tagen Stück für Stück Gestalt annehmen. Die Anwohner nutzten schon den Dienstag, um von der 2018 montierten Fußgängerbrücke aus dem ganzen Vorgang zu folgen.

Die neue Brücke mit einer Weite von 37,70 Metern wird als sogenanntes Einfeldbauwerk gebaut, also ohne zusätzliche Pfeiler. Damit kann die Weiße Elster künftig uneingeschränkt durchfließen, auch die Durchfahrt von Booten wird damit sichergestellt. Die Durchfahrtsbreite beträgt 20,10 Meter, die Höhe 1,90 Meter.

Das östliche Widerlager mit dem ersten Brückenteil. Foto: Ralf Julke

Das östliche Widerlager mit dem ersten Brückenteil. Foto: Ralf Julke

Nach der Aushärtung und der Herstellung des Brückenüberbaus werden nacheinander die Brückenabdichtung, Gehwege, Straßenbeläge und die Geländer auf der Brücke errichtet. Parallel dazu verlegen die Versorgungsunternehmen in der Käthe-Kollwitz-Straße Leitungen und es wird der Straßenbau fertiggestellt, beschreiben Leipzigs Planer den Ablauf der nächsten Baumaßnahmen.

Und fündig war man nach dem Abriss der alten Brücke auch geworden: Bei den Bohrarbeiten für die Spundwände der Brücke wurden unterhalb des Natursteinmauerwerkes Eichenholzpfähle, ein alter Kanal und Flügelwände aus Bruchsteinen gefunden, die zunächst entfernt werden mussten. Das alles stammte noch aus der Zeit von Karl Heine, dem Leipziger Industriepionier, der nicht nur von Plagwitz aus einen Kanal bis in die Innenstadt baute, sondern an dieser Stelle auch die erste Brücke baute, die Leipzig mit Plagwitz direkt verband. Wer vorher nach Plagwitz wollte, musste über Lindenau fahren.

Das westliche Widerlager der Plagwitzer Brücke. Foto: Ralf Julke

Das westliche Widerlager der Plagwitzer Brücke. Foto: Ralf Julke

Diese zusätzlichen Bauleistungen führten zu einer Verzögerung beim Bauablauf von rund neun Wochen, betont die Stadt. Straßenbahnen und der Kfz-Verkehr werden derzeit umgeleitet, Fußgänger und Radfahrer können die Behelfsbrücke nutzen. Die wichtige Ost-West-Verbindung soll voraussichtlich Ende 2019 für den Verkehr freigegeben werden.

Am Freitag wurde die Behelfsbrücke für Fußgänger und Radfahrer eingesetzt

Plagwitzer Brücke
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