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Ein Antrag in der Warteschleife: Kann die Klingerbrücke zur Umweltbrücke werden?

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    Das dürfte so manchem Autofahrer nicht gefallen, könnte aber zwingend notwendig werden, um die Klingerbrücke noch bis zum geplanten Neubau ab 2028 funktionstüchtig zu erhalten: eine Sperrung für den gesamten Autoverkehr, wie das jetzt gleich drei Stadtbezirksbeiräte beantragen wollen. Nach der Tragsicherheitsprüfung im Sommer 2021 steht die Brücke unter verschärfter Beobachtung und ist für Lkw schon komplett gesperrt.

    Aber was passiert, wenn sie schon vor 2028 auch für andere Verkehrsarten gesperrt werden muss, gar für die Straßenbahnen der Linien 1, 2 und 14, die hier jeden Tag 20.000 Fahrgäste transportieren, darunter viele Schüler/-innen auf ihrem Weg zur Schule?Das hat inzwischen zu einigen eindringlichen Diskussionen in den Startbezirksbeiräten von Südwest, Altwest und Mitte geführt. Und es ist auch schon ein formulierter Antragsentwurf entstanden, der die Probleme beleuchtet, die die drei Stadtbezirksbeiräte bis zum Neubau der Brücke ab 2028 sehen.

    Radfahrstreifen vom Felsenkeller bis zum Westplatz

    Und nicht ganz zufällig kommt auch dieser im Stadtbezirksbeirat Südwest im Oktober behandelte Antrag auf die Frage, warum es keinen durchgehenden Radfahrstreifen vom Felsenkeller bis zu Westplatz gibt, ein Ansinnen, das ja auch das Jugendparlament vorgebracht hat – nur um von den städtischen Planern dann zu erfahren, dass man vor dem Komplexumbau der Käthe-Kollwitz-Straße nicht an das Anlegen von Radfahrstreifen zu denken wagt.

    „Des Weiteren wird geprüft, wie die Achse Felsenkeller–Westplatz(–Ring) mit durchgehenden – ggf. temporären – Radverkehrsanlagen ausgestattet werden kann – das
    betrifft insbesondere die Abschnitte vom Felsenkeller bis zur Schule am Palmengarten – Gymnasium der Stadt Leipzig und den gesamten Verlauf der Käthe Kollwitz-Straße von der Klingerbrücke bis zum Westplatz“, heißt es in der Antragsformulierung.

    Was die drei Stadtbezirksbeiräte auch mit der überfälligen Verkehrswende in Leipzig begründen:

    „Alltagstaugliche Alternativen zum Autoverkehr fördern den Umstieg vom Auto auf andere Verkehrsarten. Neben der Verfügbarkeit von ÖPNV-Angeboten (s. Beschlusspunkt 2) ist deswegen eine durchgehende Radverkehrsanlage vonnöten. Diese muss zwingend die bestehenden Lücken auf der Linie Bahnhof Plagwitz–Felsenkeller–Klingerbrücke–Westplatz–Ring schließen. Während der inzwischen schon dreimal durchgeführten Leipziger Pop-Up-Bikelane-Days wurde gezeigt, wie die Lücke zwischen Felsenkeller und Schule am Palmengarten – Gymnasium der Stadt Leipzig sowie in der Käthe Kollwitz-Straße von der Klingerbrücke bis zum Westplatz geschlossen werden könnte.“

    „Einer sofortigen Umsetzung als Verkehrsversuch nach StVO § 45 (1) Satz2 6. steht insofern nichts mehr im Wege – insbesondere, wenn man den zu erwartenden verminderten Autoverkehr im Zu- und Ablauf der Klingerbrücke in Betracht zieht. Eine evtl. notwendige Anpassung der Lichtsignalanlagen kann im Nachgang der Einrichtung der temporären Radstreifen erfolgen. Dies geht indirekt aus der Handlungsempfehlung zur Einrichtung von PoP-Up-Radwegen des Berliner Senats hervor. Zugleich werden damit die durchgehenden Radfahrstreifen auf der Käthe-Kollwitz-Straße zwischen Klingerbrücke und Westplatz, die sich bereits in Planung für die Umgestaltung des Abschnittes befinden, früher realisiert.“

    Elementar wichtig sei es dabei, „dass auch und gerade im Kreuzungsbereich Radverkehrsanlagen vorhanden sind“. Denn es sind die Kreuzungen, an denen Radfahrer/-innen am gefährlichsten leben und leicht Opfer eines Unfalls werden, wenn nicht klar markierte Wege für sie existieren.

    Die Brücke für Autos schließen

    Und dann ist da ja noch die Klingerbrücke selbst, deren Tragfähigkeit jetzt schon eingeschränkt ist.

    „Die Klingerbrücke ist stark sanierungsbedürftig. Eine Tragsicherheitsprüfung in den sächsischen Sommerferien ergab die sofortige Sperrung für den LKW-Verkehr. Bis Ende September soll das vollständige Gutachten zur Standfestigkeit der Klingerbrücke vorliegen“, heißt es in der Antragsformulierung. Das Gutachten liegt auch im Dezember noch nicht vor.

    Aber die Sorge, dass die Brücke ganz gesperrt werden müsste, treibt die drei Stadtbezirksbeiräte jedenfalls um:

    „Wir Stadtbezirksbeiräte aus Altwest, Südwest und Mitte haben die Befürchtung, dass ein weiteres Befahren der Klingerbrücke durch PKW die Gefahr steigen lässt, dass auch die Straßenbahnlinien 1, 2, und 14 (derzeit Baulinie 34) die Brücke für länger Zeit nicht befahren können. Es befahren über 20.000 Fahrgäste der LVB die Brücke. Davon entfallen nach Aussage der LVB 50 % der Fahrgäste auf die Linie 1, 35 % auf die Linie 2 und 15 % auf die Linie 14. Diese müssen in einer vorausschauenden Mobilitätsstrategie der Stadt Leipzig mobil gehalten werden. Ein Schienenersatzverkehr für die Linien 1,2 und 14 (derzeit Baulinie 34) zur Erschließung Schleußig und der Karl-Heine Straße muss unter allen Umständen vermieden werden.“

    Was dann in eine Vision mündet, die Klingerbrücke einfach mal zur Umweltbrücke zu machen, so wie im Antragspunkt 1 formuliert: „Der Oberbürgermeister lässt prüfen, ob die Klingerbrücke zu einer Umweltbrücke weiterentwickelt werden kann – d. h. es dürfen nur noch die drei wichtigsten Verkehrsarten zur Erreichung der Leipziger Klimaziele – Fußverkehr, Radverkehr und ÖPNV die stark sanierungsbedürftige Klingerbrücke befahren, um die Tragfähigkeit der Brücke bis mindestens 2028 für die Straßenbahnlinien 1, 2 und 14 der LVB – ohne Gefahr zu laufen, Schienenersatzverkehre einrichten zu müssen – zu gewährleisten.“

    Was so begründet wird: „Das alleinige Verkehrsrecht für ÖPNV, Radfahrende und zu Fuß Gehende auf der Umweltbrücke Klingerbrücke heilt zudem die derzeit extrem langen Wartezeiten an den Ampeln östlich und westlich der Klingerbrücke für zu Fuß Gehende und Radfahrende. Zudem werden die drei Parkanlagen Palmengarten, Klingerhain und Clara-Zetkin-Park zusammengebunden.“

    10-Minuten-Takt für die Linie 14 sichern

    Und die Brücke würde eben auch zum Erhalt der drei Straßenbahnlinien entlastet. Was der Antrag im September mit dieser Forderung verband: „Der Stadtrat stellt die Mittel bereit, damit die LVB Linie 14 auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet werden kann. In Höhe der Schule am Palmengarten – Gymnasium der Stadt Leipzig wird eine weitere – temporär nicht barrierefreie – Haltestelle ‚Alte Straße‘ eingerichtet.“

    Im Herbst fuhr die Linie 14 ja tatsächlich kurz mal im 10-Minuten-Takt. Jedenfalls bis die Corona-Pandemie auch bei den LVB wieder zuschlug und das Fahrpersonal so reduzierte, dass das Verkehrsunternehmen wieder zum 15-Minuten-Takt zurückkehrte, der dann auch Anfang 2022 beibehalten wird.

    Dabei ist eine Verdichtung der Takte auf der Linie 14 überfällig. Auch das begründet der Antrag: „Als alternative Mobilitätsmöglichkeit für die Bevölkerung wird der Takt auf der Linie 14 endlich auf den in Leipzig üblichen 10-Minuten Takt angehoben. Eine weitere Haltestelle im Bereich der Alten Straße/ Schule am Palmengarten – Gymnasium der Stadt Leipzig wird auf der Karl-Heine Straße zur besseren Erschließung der Bevölkerung eingerichtet. Dazu genügt zunächst – ähnlich wie am Steinplatz in der Arthur-Hoffman-Straße seinerseits – eine nicht barrierefreie Ausführung der Haltestelle.“

    Die Haltestelle „Alte Straße“ wird sogar seitens der LVB befürwortet und wurde seitens des VTA im Zuge der Sanierungsmaßnahme der Karl-Heine Straße zwischen Karl-Heine-Brücke und  Erich-Zeigner-Allee zum Schulstart des Gymnasiums am Palmengarten – Gymnasium der Stadt Leipzig zugesagt, betont der Antrag: „An diese Zusage erinnern sich insbesondere die SBBs aus Altwest sehr deutlich. Nun wird es Zeit – am 6. September begann/beginnt der Regelschulbetrieb am Standort Karl-Heine Straße 22b und eine gute Anbindung der Schule an ÖPNV und Radinfrastruktur ist obligatorisch, um den Hol- und Bringverkehr durch KfZ (sog. ‚Elterntaxis‘) zu minimieren.“

    Oder mal so formuliert: Wer Straßenbahntakte ausdünnt, sät „Elterntaxis“.

    Noch nicht im Stadtrat angekommen

    Die Daten in der Vorlage verraten freilich auch, wie lange der Vorstoß schon zurückliegt. Noch haben die drei erwähnten Stadtbezirksbeiräte den Antrag nicht offiziell eingereicht. Gut möglich, dass er wieder an der Angst davor scheitert, einen Präzedenzfall in Leipzig zu schaffen: eine Umweltbrücke, die für den Kraftverkehr komplett gesperrt ist – und wäre das auch nur bis 2028.

    Jetzt kann man gespannt sein, ob es der Antrag – vielleicht in überarbeiteter Form – doch noch in den Stadtrat schafft. Vielleicht wird ja die Stadtratsdebatte über den Antrag des Jugendparlaments zu den Radwegen zum Zündfunken, hier einmal umzudenken und die Verkehrswende doch mal mutiger anzugehen.

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      2 KOMMENTARE

      1. Sperrung erst einmal bis 2028 und dann wird die neue Brücke gebaut?
        Ich fahre nicht Auto, wenn das Ziel innerhalb Leipzig liegt, aber das ist doch eine zentrale Stelle um von Schleußig aus der Stadt zu kommen (A14 / B87). Und andersherum natürlich auch.
        Wenn dann, wie geplant, der Schleußiger Weg irgendwann nur noch einspurig sein soll, wird es richtig haarig.

        Auf die Käthe-Kollwitz-Straße gehört beidseitig ein Fahrradweg, um hier schnell und sicher in die Innenstadt und wieder zurück zu kommen (bei dem Wetter durch den Park ist es doch etwas zu schlammig).

      2. Über die „Umweltbrücke“ fahren dann „Umweltbahnen“ und gehen die „Umweltgänger“ drüber. -innen, natürlich, denn betonte Geschlechtlichkeit wertet Satzaussagen auf.

        Die Technik wird sich möglicherweise nicht von der Ideologie überlisten lassen. Um die offenbar labile Brückensubstanz zu schützen wurden zuerst die LKW ausgesperrt. Damit schont man die verbliebene tragende Substanz.

        Eines der kleinsten Straßenbahnfahrzeuge der LVB, der Leoliner, wiegt leer knapp 29 Tonnen. Und er ist nicht gummibereift wie LKW und PKW, sondern der rollende Stahl poltert über lediglich sechs Achsen ziemlich direkt über Schienen hinein ins Tragwerk, bis in das Fundament der Brücke. An dieser Stelle auch gern recht zügig, denn die Ampel wird von vielen Fahrzeugführern, auch denen der Straßenbahn, mitunter gern sportlich genommen.

        Das, was dort für Verschleiß sorgt und den Zerfall beschleunigt, ist ein Zehnminutentakt der Leipziger Rumpelbahn, und nicht der recht weich gefederte Autoverkehr. Ich kann das hehre politische Ziel hinter dem Antrag erahnen, aber er ist technisch nicht untermauert.

        Das Blaue Wunder in Dresden hat man im Prinzip auch so „gerettet“, dass der Straßenbahnverkehr abgeschafft wurde und man Busse (Gewicht circa 16 Tonnen, auch nicht so toll) an dieser Stelle einsetzte. Das ist bis heute so und die Brücke steht immer noch. Selbstverständlich als blaue Umweltbrücke, quasi ein Umweltwunder.

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